Moto

Historiquement, « Motocyclette » est un nom propre. Déposé en 1897 par les frères Eugène et Michel Werner, fabricants installés à Levallois-Perret, il est depuis devenu un nom générique. Il semble que ce soit le préfet de Paris qui, trouvant ce nom approprié, ait décidé qu'il désignerait, désormais, l'ensemble des véhicules à deux roues motorisés.

Comme souvent, lorsqu'une technique est émergente, sa finalisation se produit en plusieurs endroits presque simultanément^,. Ce fut le cas pour l'automobile et l'avion, il en a été de même pour la moto : le 26 décembre 1868, un procès-verbal est établi à la préfecture de la Seine en vue de la délivrance d'un brevet concernant un « vélocipède à grande vitesse » ; il est délivré sous le numéro 83691 le 16 mars 1869 à Monsieur « Louis-Guillaume Perreaux - Ingénieur à Paris, 8, rue Jean Bart ». Cependant, rien ne certifie que ce « vélocipède » ait roulé avant 1871. Il était équipé, alors, d'un moteur à vapeur entraînant la roue arrière et de pédales agissant sur la roue avant. Un exemplaire de cette moto est exposé au musée de l'Île-de-France au château de Sceaux.

De l'autre côté de l'Atlantique, une autre invention à deux roues mue par un moteur à vapeur voit le jour : le motocycle Roper . Vulgarisé lors de sa présentation à des fêtes foraines américaines dont témoignent la presse locale d'époque et des affiches, l'existence de ce véhicule autorise également les Américains à s'attribuer la paternité de l'invention de la moto. Cependant, contrairement à l'invention de Perreaux, le véhicule de Roper n'a pas fait l'objet d'un dépôt de brevet permettant d'officialiser sa date de création que les experts ne se sont jamais accordés à définir. La Smithsonian Institution possède un spécimen daté de 1869 dans sa collection.

L'invention de Daimler, datant de 1885, a été conçue dans le but de tester un moteur fonctionnant au pétrole. Elle était équipée de roues latérales stabilisatrices, donc de quatre roues au total. On peut, cependant, avancer que la Daimler fut la première moto dotée d'un moteur à combustion interne.

Les premiers constructeurs de motocyclettes explorent de multiples solutions techniques et commerciales :

• en 1887, le Français Félix Millet fabrique et vend quelques exemplaires d'une moto équipée d'un moteur à pétrole à cinq cylindres en étoile placé dans la roue arrière ;
• en 1894, Hildebrand et Wolfmüller (Autriche) commercialisent une moto équipée d'un bicylindre horizontal de 1 490  ;
• en 1897, Léon Cordonnier brevète son moteur Ixion dont l'essor commercial sera très important au siècle suivant 1902 ;
• la même année, les frères Eugène et Michel Werner commercialisent un cycle à moteur placé au-dessus de la roue avant, auquel ils donnent le nom de « motocyclette ».

• Modèles du XIX^e siècle
• Vélocipède à vapeur Perreaux (1869).
• Vélocipède à vapeur Roper (1869).
• Machine de Gottlieb Daimler (1885).
• Modèle Félix Millet (1887).

Les années 1900 voient de très nombreuses sociétés se lancer dans la production de motos, notamment en Europe avec entre autres Werner, DeDion Bouton, Peugeot et Monet-Goyon en France, Royal Enfield, Triumph et Norton au Royaume-Uni, NSU et Victoria en Allemagne, Motosacoche en Suisse, Bianchi et Gilera en Italie, ainsi qu'aux États-Unis avec Indian, Harley-Davidson ou encore Excelsior. Un important tissu industriel se crée autour des constructeurs de voitures et de motos, certaines sociétés se spécialisant dans la fabrication de moteurs, comme le belge Minerva, le français Ixion, ou l'anglais JAP, ou dans la production d'autres t

ièces (carburateurs, boîte de vitesses, pneus, courroies et chaînes, . L'innovation technique fait rapidement évoluer les modèles proposés et les solutions utilisées.

À la fin de la décennie, le marché américain privilégie les moteurs à quatre temps bicylindres, introduits en 1907 par Indian, qui atteignent 600 , mais plusieurs marques proposent des bicylindres, et même des quatre cylindres. Les motos ont toutes leur moteur sous le cadre, un frein arrière et, en Europe, un frein avant. La roue arrière est motrice et la transmission secondaire se fait généralement par chaîne ou par courroie, certaines marques proposant déjà une transmission par arbre. Les fourches amorties se généralisent.

• Modèles des années 1900
• Triumph à moteur JAP de 2,5 ch (1903).
• Indian Twin avec cadre « camelback », transmission par chaîne, frein arrière par rétropédalage (1908).
• NSU 410 cm³ de 3,5 ch (1908).
• FN à moteur quatre cylindres 500 cm³, transmission par arbre (1909).

Au début des années 1910 le choix de motos civiles est très large, avec des modèles dont les moteurs ont un à quatre cylindres, sont à deux ou quatre temps, et, pour ces derniers, à soupapes latérales ou en tête. L'offre va s'élargir encore avec la rapide croissance du britannique BSA, qui va devenir un des plus importants constructeurs mondiaux.

La seconde moitié de la décennie est marquée par la Première Guerre mondiale, qui va pénaliser certaines marques, mais aussi permettre la très forte croissance de celles qui sauront tirer profit des commandes militaires. Triumph livre ainsi plus de 30 000 exemplaires de son monocylindre Model H, confortant sa première position en Europe. À l'inverse, Indian négocie mal cette période et se fait dépasser par Harley-Davidson, qui, en livrant à l'armée américaine près de 20 000 modèles bicylindres et en continuant à livrer le marché civil, devient l'un des plus gros constructeurs mondiaux.

L'innovation continue à un rythme soutenu : premiers cadres suspendus (Indian, 1913 ; ABC, 1919), fourche à parallélogramme, début des freins à tambour (ABC, 1919), démarrage au kick (Triumph, 1915 ; Harley 1916), généralisation des boîtes de vitesses à deux ou trois rapports et de l'embrayage (Triumph et Harley, 1915), commandes au guidon (Triumph, 1915), Indian Powerplus de 1916. Le marché américain suscite une course à la puissance et à la cylindrée qu'illustre bien la marque américaine Henderson dont les modèles à quatre cylindres passent de 920 .

• Modèles des années 1910
• Douglas Model C, bicylindre à plat de 350 cm³/2,25 ch, transmission par courroie, fourche à parallélogramme (1910).
• Harley X8E avec fourche avant à parallélogramme et transmission par chaîne (1912).
• Indian Powerplus avec bicylindre en V, boîte 3 vitesses, cadre suspendu, fourche à ressorts, démarrage au kick (1916).
• ABC 400 cm³ avec cadre suspendu, fourche à ressorts et freins à tambour (1919).

Les années 1920 commencent mal sur le marché américain, le plus important marché au monde : les ventes de Harley, premier constructeur américain, sont ainsi divisées par deux entre 1920 et 1921, pour remonter progressivement jusqu'en 1929.

En Europe, Triumph connaît une forte croissance avec des ventes passant de 4 000 machines en 1920 à près de 30 000 en 1925, exportées dans une soixantaine de pays. L'organisation industrielle du secteur évolue fortement avec des disparitions mais aussi des créations, dont deux au moins vont durablement marquer l'histoire de la moto : celle Moto Guzzi en Italie et de BMW en Allemagne. Les moteurs quatre temps culbutés commencent à supplanter ceux à soupapes latérales, les freins à tambour se généralisent, et à la fin de la décennie l'éclairage électrique, remplaçant celui à acétylène, est de série sur la plupart des modèles.

Les motos sont désormais concurrencées, pour un usage professionnel ou familial, par les voitures. Aux États-Unis, les Ford T puis Ford A, par exemple, sont au prix des motos de haut de gamme américaines. Et, en Europe, les premières voitures économiques produites en série, comme la Citroën C 5HP, la Renault NN ou la Fiat 509, offrent une alternative aux side-cars.

En 1929 commence la grande dépression qui frappe l'économie mondiale et va déclencher une profonde restructuration de l'industrie.

• Modèles des années 1920
• Moto Guzzi monocylindre horizontal de 500 cm³ (1921).
• Triumph TT monocylindre 500 cm³ à vocation sportive (1927).
• BMX R52 à moteur flat-twin de 500 cm³, transmission par cardan, freins à tambour (1928).
• Harley-Davidson J bicylindre en V 990 cm³ (1928).

Seuls deux constructeurs américains survivent à la crise : Harley-Davidson et Indian. Les exportations américaines de motos chutent de 38 000 en 1920 à environ 10 000 en 1930. La concentration en Europe se poursuit également : de nombreuses petites marques disparaissent, Peugeot reprend Automoto, BSA rachète AJS, Triumph est racheté par J Sangster, qui possède déjà Ariel, et DKW fusionne avec Audi.

Cette période est marquée par la sortie d'un grand nombre de modèles de petite et moyenne cylindrées, notamment propulsés par des moteurs deux temps Villiers, et par la forte croissance du marché allemand, qui compte plus de 750 000 motards en 1934. DKW, avec 20 000 machines vendues chaque année, devient l'un des plus importants constructeurs européens. BMW introduit les moteurs à compresseur et la fourche avant hydraulique, certains modèles ont de série une suspension arrière, notamment les Moto Guzzi et Gilera, cette dernière marque introduisant aussi le refroidissement à eau. Les boîtes de vitesses à quatre rapports avec sélecteur au pied se généralisent, et, juste avant la guerre, Triumph sort deux modèles de bicylindres en ligne, motorisation qui structurera l'offre anglaise pour plusieurs décennies.

• Modèles civils d'avant la Seconde Guerre mondiale
• Moto Guzzi P250 (1931).
• Vincent Rapide (1939).
• Fourche hydraulique de BMW R 12 (1939).
• Triumph Tiger T100 bicylindre 500 cm³ (1939).

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les armées alliées comme celles de l'Axe vont massivement utiliser des motos, mais dans des buts différents : les alliés s'en servent uniquement pour le transport individuel et les communications, alors que les forces allemandes s'équipent aussi de motos plus lourdes, souvent attelées de side-cars pour porter mitrailleuses et autres armes, et capables de tracter des remorques.

Durant le conflit, les forces alliées commandent 88 000 motos à Harley-Davidson, près de 40 000 à Indian, et 425 000 à l'industrie anglaise, dont 125 000 à BSA, 100 000 à Norton, et 50 000 à Triumph. Les forces allemandes s'équipent de Zündapp KS 750 et de BMW R 75, souvent en version side-car. Ces deux modèles, conçus à partir de 1937 sur appel d'offres de la Wehrmacht, partageaient de nombreuses pièces communes et étaient tous deux propulsés par un moteur flat-twin de 750 . La Wehrmacht utilise également des motos plus légères, comme les DKW NZ-350 et RT 125 à moteur monocylindre deux-temps.

• Modèles militaires de la Seconde Guerre mondiale
• BSA WD M20 (1939).
• Norton WD 16H (1939).
• Zündapp KS 750 (1942).
• Harley-Davidson WLA (1944).

La période de l'immédiat après-guerre est marquée par une refonte importante de l'industrie mécanique mondiale : de nombreuses installations industrielles ont été détruites, les sociétés qui s'étaient spécialisées dans l'armement doivent trouver d'autres débouchés et les clients cherchent des moyens de transport peu onéreux.

C'est ainsi que naît le marché des scooters, avec les sociétés italiennes Innocenti, qui lance la Lambretta, et Piaggio qui produit sa première Vespa en 1946. Le marché des cyclomoteurs est également très actif, avec notamment le lancement du VéloSoleX et de la Mobylette.

De nombreuses petites marques européennes disparaissent. En France, la production se concentre autour de Peugeot et de Motobécane, et sur des modèles de petite et moyenne cylindrées. En Angleterre, Triumph rejoint le groupe BSA. Aux États-Unis, Indian fait faillite en 1953, et Harley-Davidson, devenu le seul fabricant local, élargit son offre à des modèles de petite et moyenne cylindrée. En Allemagne, BMW et NSU connaissent une forte croissance, Zündapp abandonne le segment des grosses cylindrées à partir de 1958 et, la même année, DKW, après avoir fabriqué de nombreux modèles de petite cylindrée, se retire du marché pour se concentrer sur l'automobile. Au Japon, quatre sociétés se lancent sur le marché des deux-roues motorisés : Honda puis Suzuki, Kawasaki, et Yamaha. Initialement présentes presqu'exclusivement sur leur marché intérieur, elles révolutionneront le marché mondial à partir des années 1960.

À la fin des années 1950, la quasi-totalité des motos est dotée d'un cadre suspendu, d'une fourche télescopique, de freins à tambour à l'arrière comme à l'avant et d'un éclairage électrique complet. Les modèles de forte cylindrée sont équipés de moteurs à quatre temps et de boîtes de vitesses proposant jusqu'à cinq rapports. Les modèles de faible cylindrée sont souvent équipés de moteurs à deux temps.

• Modèles de la fin des années 1940 à la fin des années 1950
• Vespa Bachetta 125 (1948).
• NSU Max (1955).
• Peugeot 175 (1955).
• Triumph T120 Bonneville (1958).

Le début de la décennie 1960 marque l'apogée des bicylindres anglais, qui, sous les marques Triumph, BSA, Norton et, dans une moindre mesure, Royal Enfield, détiennent la moitié du marché des grosses cylindrées aux États-Unis. Le marché américain des deux-roues motorisés est en très forte croissance, notamment sous l'influence de l'arrivée des constructeurs japonais qui y commercialisent d'abord de petites cylindrées, puis montent progressivement en gamme. Ainsi, dès 1965, les ventes aux États-Unis de Honda, qui y introduit le Super Cub de 50 et 125 CB 305 (1961) et CB 450 (1965), sont 2,5 fois supérieures à celles de Harley-Davidson.

Le marché européen subit la même évolution : le succès des cyclomoteurs et des scooters est très important, mais les voitures économiques concurrencent les motos de forte cylindrée, dont les fabricants européens font en outre face à l'arrivée des modèles japonais. Ceci provoque une nouvelle étape de consolidation en France, où seuls Peugeot et Motobécane sont encore actifs, en Angleterre, où Norton est absorbé par AMC et Royal Enfield voit ses actifs dispersés, ainsi qu'en Allemagne, où NSU arrête la fabrication de deux-roues pour se consacrer aux automobiles.

La fin de la décennie est marquée par le lancement d'une moto que la plupart des historiens du secteur considèrent comme symbolisant l'entrée dans l'ère moderne de la moto : la Honda CB 750. Ce modèle à quatre cylindres en ligne, dont la principale véritable innovation est le frein avant à disque, offre un niveau d'équipement, de finition et de qualité qui va devenir la référence pour l'ensemble des autres constructeurs.

• Modèles des années 1960
• Honda Super Cub (1958).
• Harley-Davidson Electra Glide (1966).
• BMW R 60-2 (1967).
• Honda CB 750 Four, quatre cylindres 4-temps (1969).

La concurrence japonaise a un effet majeur sur beaucoup de constructeurs occidentaux. Aux États-Unis, Harley-Davidson perd son autonomie et se reconcentre sur les grosses cylindrées. L'industrie anglaise manque de disparaître et deux marques seulement survivent : Triumph, qui ne produit plus qu'un seul modèle en fin de période, et Royal Enfield, qui survit en Inde. En Italie, Aermacchi, Bianchi, Lambretta et plusieurs autres constructeurs disparaissent.

À la fin de la décennie, le marché des grosses cylindrées est dominé par les constructeurs japonais, avec BMW comme principal concurrent en Europe. Les freins avant à disque commencent à se généraliser, et la disposition des commandes les plus importantes est standardisée, en particulier la commande de frein arrière au pied droit et le sélecteur séquentiel de vitesse au pied gauche.

• Modèles des années 1970
• Suzuki GT 750, tricylindre 2-temps, refroidissement liquide (1972).
• Kawasaki 750 H2, tricylindre 2-temps (1974).
• Honda GL 1000 Gold Wing, quatre cylindres 4-temps, refroidissement liquide (1975).
• BMW R 90 S, bicylindre 4-temps (1975).
• Yamaha XT 500, monocylindre 4-temps (1978).

L'architecture globale des motos modernes se stabilise et se standardise à partir des années 1980. Certaines évolutions techniques marquent la période :

• les freins à disque équipent même les modèles de puissance moyenne, et sont souvent doubles à l'avant des modèles les plus puissants ;
• les systèmes de freinage avec ABS, expérimentés à la fin des années 1970, sont commercialisés à partir de la fin des années 1980, notamment sur les BMW K 100 LT/RT et K1 ;
• la recherche de performances et d'économie de carburant amène au remplacement progressif des carburateurs par des systèmes d'injection, comme, en 1980, sur la Kawasaki Z1000H.

Les constructeurs occidentaux se spécialisent sur les modèles puissants.

Aux États-Unis, Harley-Davidson, un temps protégé par des réglementations douanières américaines limitant l'importation de modèles de forte cylindrée japonais, redevient indépendant en 1981 et retrouve la croissance. Indian renaît en 1999 avec une gamme de cruisers de forte cylindrée.

Au Royaume-Uni, Triumph se relance en 1990 avec une gamme entièrement nouvelle et des moteurs à trois et quatre cylindres. En Allemagne, BMW élargit sa gamme de modèles bicylindres à plat à la ligne de trails GS, puis, partir de 1983, à un nouveau type de motos, la ligne K, dotée d'un moteur à quatre cylindres à plat, et enfin à une famille de trails monocylindres puis bicylindres en ligne constituant la ligne F^,.

Les quatre constructeurs japonais continuent de dominer le marché, et introduisent de nombreux modèles innovants, notamment des modèles à six cylindres en ligne face à la route comme la Honda CBX 1000, ou encore des moteurs à cinq soupapes par cylindre comme celui de la Yamaha FZ750. Ils lancent le marché des trails avec leurs modèles monocylindres tout terrain comme les Yamaha XT, Honda XL puis NX, ou encore Suzuki DR, ainsi que celui des maxi scooters à partir de la fin des années 1990 avec le Yamaha Tmax et le Suzuki Burgman.

Le marché des deux-roues motorisés est en très forte croissance en Asie où se constituent des constructeurs qui vont devenir parmi les plus importants au monde dans les années 2010 :

• en Inde, Royal Enfield est relancé par le groupe Eicher Motors en 1994 ; le groupe Bajaj, après avoir produit des scooters sous licence Piaggio dans les années 1960, s'allie à Kawasaki et devient l'actionnaire principal de KTM en 2007 ; Hero Motorcorp crée une société conjointe avec Honda puis prend son indépendance en 2011 ; et le groupe TVS, initialement allié à Suzuki pour la production des motos, prend son indépendance en 2001 ;
• en Chine, le groupe CFMOTO, créé en 1989, connaît un grand développement à partir du début des années 2000 ; et Yadea, créé en 2001, devient un des plus importants constructeurs de scooters électriques.

• Modèles des années 1980, 1990 et 2000
• BMW K 100 RT avec ABS (1988).
• Yamaha XT 600 Ténéré (fin des années 1980).
• Harley-Davidson Fat Boy (2005).
• Honda Hornet CBF 600 (2005).
• Suzuki Burgman 650 (2006).

À la fin des années 2010, le marché mondial des deux-roues motorisés, toutes motorisations et cylindrées confondues, est dominé par l'Asie : les sept plus grands constructeurs mondiaux sont asiatiques, et cinq pays de cette région absorbent deux tiers des ventes mondiales en volume^,,.

La montée en puissance des industriels asiatiques non japonais dans le secteur des deux-roues motorisés se traduit également dans leurs relations avec les leurs homologues européens ou américains dont certains exemples sont indiqués ci-dessous :

• Hero : accord de distribution et de fabrication avec Harley-Davidson (2020) ; investissement dans Zero Motorcycles (2023) ;
• Bajaj : partenariat technique et industriel avec Triumph (2017) ; partenaire industriel et actionnaire principal (48 %) de KTM (2007) ;
• TVS : accord industriel avec BMW (2013) ; rachat de Norton (2020) ;
• Kymco : partenariat industriel avec BMW (2007) ; co-entreprise avec Harley-Davidson pour les motos électriques (2021).

Et en France, Peugeot Cycles est racheté par le groupe indien Mahindra en 2019.

• Modèles thermiques indiens et chinois des années 2010 et 2020
• TVS Apache 180 (2011).
• Haojue HJ 150 (2012).
• Bajaj Avenger 220 (2013).
• Royal Enfield Interceptor 650 (2018).
• Hero Splendor 110 (2020).

Les origines des motos à propulsion électrique remontent à la fin du .

C'est à partir des années 2000 qu'apparaissent les premiers groupes industriels se spécialisant sur ce segment comme Yadea (Chine, 2001), Zero Motorcycles (États-Unis, 2006), Silence (Espagne, 2012), Super Soco (Chine, 2013) ou Niu Tech (Chine, 2014). En Europe, Piaggio lance en 2018 son premier modèle électrique : le Vespa Elettrica. La production de ces entreprises est principalement constituée de cyclomoteurs ou de scooters de faible et moyenne puissance, qui constituent l'essentiel des ventes en 2023.

• Cyclomoteurs et scooters électriques des années 2010-2020
• Yadea (2015).
• Silence S01 (2017).
• Vespa Elettrica (2019).
• Niu Tech MQI (2022).
• Super Soco CPX (2022).

En 2023, l'offre de motos ou scooters plus puissants est moins large avec notamment Zero Motorcycles (2006), BMW (2013), Harley-Davidson (2015), ou encore l'italien Energica (2015).

• Modèles électriques plus puissants des années 2010-2020
• Zero Motorcycles MX (2011).
• BMW C Evolution (2014).
• Harley-Davidson LiveWire (2019).
• Energica Eva Ribelle (2022).

En 2021, dix millions de motos et scooters électriques ont été vendus dans le monde, soit plus de 17 % du marché global des deux-roues motorisés. La pénétration des deux-roues électriques est particulièrement importante en Chine, marché qui absorbe plus de 80 % de l'offre mondiale et où un deux-roues motorisé vendu sur deux est électrique^,.

La part des ventes de deux-roues électriques en Europe est passée de 1,6 % à 7,1 % entre 2016 et 2023. Cette hausse recouvre des évolutions différentes entre les engins de moins de 50 .

La motocyclette était très peu fiable à ses débuts. Elle obligeait à effectuer des interventions mécaniques fréquentes. De plus, les routes étaient en mauvais état et les suspensions étaient inexistantes (si l'on ne tient pas compte des ressorts de la selle). Mais très vite l'usage de la moto se répandit en commençant par être un outil de travail des professions libérales. La Première Guerre mondiale a favorisé son utilisation à des fins militaires. Les vélos furent remplacés par les vélomoteurs et des motocyclettes plus commodes et moins chères que les automobiles.

Dans les années 1960, les deux-roues motorisés furent en grande partie supplantés par l'apparition d'autos plus accessibles financièrement (voiturettes, Renault 4CV, Citroën 2 CV, etc.). Les préférences se tournèrent alors plutôt vers l’automobile, qui permettait de transporter plusieurs personnes protégées de la pluie, du vent et de la saleté. Cette époque fut une hécatombe pour les marques historiques de motos. La production disparut presque totalement en France.

Toutefois, alors que les années 1970 voyaient la banalisation de l’accès à la voiture, avec l’essor de la production de masse de véhicules Peugeot, Renault et Citroën, la motocyclette connut une certaine renaissance sous l'impulsion de constructeurs japonais qui misaient sur le rêve en produisant des machines jolies, propres, puissantes, solides, très élaborées et faciles à conduire.

Alors que l’embourgeoisement semblait accessible à tous ceux qui, notamment à travers l'automobile, revendiquaient l’accès à une « grande classe moyenne », c’est finalement un dur retour aux réalités de la domination sociale, exprimé lors du printemps de mai 1968, qui sonna le retour à la motocyclette. Désormais fiable, elle permettait d'exprimer de la distinction vis-à-vis de la masse populaire et du ressentiment face à la société pleine de promesses et de contraintes. La moto devint une marque distinctive de liberté et, quelquefois, de contestation. Le choc pétrolier de 1973 et la crise économique provoquèrent une hausse générale des prix, dont le carburant et les assurances. Cet environnement hostile aux motards donna naissance en 1980 à la Fédération française des motards en colère (FFMC), fédération d'associations locales préexistantes ayant vocation de défendre les droits de cette catégorie d'usagers de la route.

De nos jours, la motocyclette est un cycle à moteur d'une cylindrée supérieure ou égale à 125 , selon une encyclopédie qui ne tient pas compte de l'existence de loi québécoise, laquelle fixe la limite à 50 .

De plus, certaines limitations sont également apparues, en termes de puissance ou bien de permis de conduire.

Historiquement, « Motocyclette » est un nom propre. Déposé en 1897 par les frères Eugène et Michel Werner, fabricants installés à Levallois-Perret, il est depuis devenu un nom générique. Il semble que ce soit le préfet de Paris qui, trouvant ce nom approprié, ait décidé qu'il désignerait, désormais, l'ensemble des véhicules à deux roues motorisés.