Burlington Zephyr dans la série "La Tour sombre"

Burlington Zephyr est un personnage issu du conte pour enfants Charlie le Tchou-Tchou.

C'est la locomotive qui est qui est censée remplacer Charlie dans ses fonctions. Elle est équipée d'un moteur diesel de 5000 chevaux, sorti des usines d’Utica, dans l’État de New York.

Le Pioneer Burlington Zephyr

Le Pioneer Zephyr est un train à moteur diesel construit par la Budd Company en 1934 pour le Chicago, Burlington & Quincy Railroad (CB&Q), communément appelé Burlington Route. Ce train était le deuxième train à combustion interne construit pour le service sur les lignes principales aux États-Unis (après le M-10000 de l' Union Pacific Railroad ), le premier train de ce type propulsé par un moteur diesel et le premier à entrer en service commercial.

La rame se compose d'une voiture motrice/de stockage, d'une voiture à bagages/ RPO /buffet/coach et d'une voiture-coach/d'observation. Les voitures sont en acier inoxydable , articulées en permanence avec des bogies Jacobs . La construction intègre des avancées récentes telles que le soudage par grenaillage (un type spécialisé de soudage par points ) pour joindre l'acier inoxydable, et une construction monocoque et une articulation pour réduire le poids. C'était la première des neuf rames de construction similaire fabriquées pour Burlington et ses technologies ont été essentielles dans la diésélisation ultérieure du service ferroviaire de voyageurs.

Son économie d'exploitation, sa vitesse et son attrait auprès du public ont démontré le potentiel des trains diesel-électriques pour revitaliser et restaurer la rentabilité du service ferroviaire de transport de voyageurs qui avait subi une perte d'activité catastrophique avec la Grande Dépression . Initialement appelé Burlington Zephyr pendant sa période de démonstration, il est devenu Pioneer Zephyr lorsque Burlington a élargi sa flotte de rames Zephyr .

Le 26 mai 1934, il a établi un record de vitesse pour un voyage entre Denver et Chicago en parcourant 1 015,4 miles (1 633 km) sans interruption « de l'aube au crépuscule » en 13 heures et 5 minutes à une vitesse moyenne de près de 78 mph (124 km/h). Sur une section du trajet, il a atteint une vitesse de 112,5 mph (181 km/h). Ce record historique a inspiré un film de 1934 ( « The Silver Streak » ) et le surnom du train, « The Silver Streak ».

Le train est entré en service régulier le 11 novembre 1934, entre Kansas City , Missouri ; Omaha , Nebraska ; ​​et Lincoln, Nebraska . Il a exploité cette ligne et d'autres jusqu'à sa retraite en 1960, date à laquelle il a été donné au Musée des sciences et de l'industrie de Chicago , où il est toujours exposé au public. Le train est généralement considéré comme le premier train à fuselage profilé réussi sur les chemins de fer américains.

Concept et construction

Au début des années 1930, la Grande Dépression a entraîné une perte d'activité catastrophique pour les chemins de fer américains. Depuis le milieu des années 1920, le transport de voyageurs perdait de plus en plus de voyageurs au profit des déplacements en voiture, ce qui a rendu impératif pour les chemins de fer un service plus rapide et plus efficace pour rester compétitifs. Les chemins de fer devaient réduire les coûts d'exploitation du service de transport de voyageurs et augmenter le nombre de voyageurs en offrant une image plus moderne aux voyageurs, afin de restaurer la rentabilité du service de transport de voyageurs.

L'un des présidents de chemin de fer qui a dû faire face à ce défi était Ralph Budd , ancien membre du Great Northern Railway et président à partir de 1932 du Chicago, Burlington and Quincy Railroad (la Burlington Route). En 1932, Ralph Budd a rencontré Edward G. Budd (aucun lien de parenté), un pionnier de l'acier automobile qui était le fondateur et président de la Budd Company . Edward Budd faisait la démonstration de ses nouveaux wagons à pneus en caoutchouc Budd-Michelin construits en acier inoxydable . Les wagons à roues pneumatiques n'ont jamais été populaires pour le service réel aux États-Unis - ils avaient tendance à dérailler - mais ils ont démontré la construction réussie de wagons monocoques légers en acier inoxydable . Certains ensembles de wagons à remorque motorisée de cette série articulés avec des bogies Jacobs partagés entre les wagons incarnaient les éléments de base de la construction de wagons qui seraient utilisés pour construire un train aérodynamique léger.

L'acier inoxydable présentait de nombreux avantages par rapport au bois traditionnel et à l'acier trempé pour les caisses de wagons de chemin de fer. C'était un matériau plus léger et plus résistant, et son aspect argenté naturel et sa résistance à la corrosion signifiaient qu'il n'était pas nécessaire de le peindre pour le protéger des intempéries. Étant donné que la caisse était beaucoup plus légère que des wagons similaires, elle pouvait supporter une charge commerciale plus élevée pour le même coût.

Lors du développement des wagons Budd-Michelin, la Budd Company a utilisé la technologie de l'acier formé dans laquelle elle était pionnière de l'industrie et a résolu le problème le plus difficile de l'utilisation de l'acier inoxydable pour la construction de wagons : développer une technique de soudage qui ne compromettrait pas la solidité et la résistance à la corrosion de l'acier inoxydable. Le 20 août 1932, Earl J. Ragsdale , ingénieur de la Budd Company, a déposé une demande de brevet pour une « méthode et un produit de soudage électrique » ; le 16 janvier 1934, l' Office américain des brevets et des marques (USPTO) a accordé le brevet américain 1 944 106 à la Budd Company. Le soudage par points , comme Ragsdale a appelé sa méthode, impliquait un contrôle automatique du timing des soudures par points individuelles . Dans le soudage par points, les deux pièces de métal à assembler sont pressées ensemble avec une électrode de chaque côté du joint. Un courant électrique très élevé traverse le joint et fusionne les deux pièces de métal ensemble. Si une soudure par points est chauffée trop longtemps, la chaleur se propagera à partir de la soudure à une température moyenne qui affaiblira l'acier inoxydable et compromettra ses propriétés de résistance à la corrosion de manière inacceptable ; les soudures précisément synchronisées de Ragsdale ont résolu le problème.

La conception articulée de certaines voitures Budd-Michelin, avec des bogies partagés entre des voitures adjacentes, a présenté une autre opportunité d'économie de poids avec le nouveau train. Sur les voitures de tourisme conventionnelles, chaque caisse reposait sur une paire de bogies (ensemble roue-essieu monté sur pivot), avec un bogie à chaque extrémité. L'articulation a non seulement réduit le nombre de bogies sous le train, mais elle a également supprimé le besoin d' attelages entre chacune des caisses, réduisant encore le poids du train. Le concept a été utilisé par l'ingénieur Budd Walter B. Dean pour construire un train composé de trois voitures attachées de manière semi-permanente. Cependant, cela signifiait également que des voitures individuelles ne pouvaient pas être retirées ou ajoutées facilement à la rame, que ce soit pour s'adapter à la demande ou pour effectuer des réparations sur une voiture individuelle sans mettre à l'écart l'ensemble du train.

Budd connaissait bien le développement des moteurs diesel stationnaires et pensait que leur fiabilité et leur économie de carburant supérieures pouvaient également constituer un atout pour le transport ferroviaire. Il a présenté son idée à la Winton Engine Company (une filiale de General Motors ) et, ensemble, ils ont conçu et produit un nouveau moteur de 660 chevaux (490 kW) suffisamment petit pour tenir dans un train, résolvant ainsi le problème de la propulsion.

La conception extérieure du train a été confiée à l'ingénieur aéronautique Albert Gardner Dean (le frère cadet de Walter Dean) qui a conçu la forme du nez en pente, avec les architectes Paul Philippe Cret et John Harbeson , trouvant un moyen de renforcer et d'embellir les côtés avec les cannelures horizontales du train. Le 15 avril 1936, le colonel Ragsdale, Walter Dean et Albert Dean ont déposé des demandes de brevet pour une « construction d'extrémité avant de wagon ». Le 23 septembre 1941, l'USPTO a accordé les brevets américains 2 256 493 et 2 256 494 à la Budd Company. Le rationalisation s'est également étendue au train d'atterrissage pour réduire la traînée.

Budd a pris très au sérieux la tâche de nommer le train. Il voulait un nom commençant par la lettre Z car ce train était censé être le « dernier mot » dans le service de transport de passagers ; Budd et ses collègues ont cherché les derniers mots dans leurs dictionnaires, mais ni zymurgy ni zyzzle ne transmettaient le sens que Budd recherchait. Bien que le mot « zephyr » ait déjà été utilisé , Budd a trouvé son inspiration dans Les Contes de Canterbury , qu'il avait lu. L'histoire commence avec des pèlerins qui se lancent dans un voyage, inspirés par le printemps naissant et par Zephyrus , le vent d'ouest doux et nourrissant. Budd a pensé que ce serait un excellent nom pour une nouvelle machine de voyage élégante : Zephyr .

Le premier Zephyr (9900) a été achevé par la Budd Company le 9 avril 1934.

La première voiture, qui mesurait 21,77 m, contenait la cabine, le compartiment moteur et un espace de stockage du courrier. Le conducteur du train était assis dans un petit compartiment à l'avant du train, directement devant le moteur principal . Le générateur principal était monté sur le moteur principal et se trouvait entre les sièges du conducteur et du chauffeur à l'avant de la motrice. Derrière le moteur de la motrice se trouvait un compartiment de stockage du courrier de 5,8 m de long. La deuxième voiture, mesurant 17,6 m de long, était une combinaison de 9,1 m de long pour les trains express, les bagages enregistrés et le bureau de poste , suivie d'une courte section pour le buffet et d'une section pour 20 passagers . La troisième et dernière voiture du train, mesurant 19,35 m de long à l'origine, était configurée en demi-voiture (40 sièges passagers) et en demi- voiture d'observation (12 sièges passagers). Tel que construit, le train avait 72 sièges et pouvait transporter 50 000 livres (22,7 tonnes ) de bagages et de fret express. Après une série de courses de démonstration, la rame a été baptisée Burlington Zephyr le 18 avril 1934, à la gare Broad Street du Pennsylvania Railroad à Philadelphie, en Pennsylvanie. En tant que première de plusieurs rames Zephyr construites pour Burlington, la rame originale a été renommée Pioneer Zephyr une fois que d'autres rames nommées sont entrées en service.

• Intérieurs du Pioneer Zephyr
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  Cabine avec commandes dans la motrice
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  Le moteur de la voiture électrique
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  La section RPO dans la motrice
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  Sièges en classe économique ouverte
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  Salon d'observation dans la voiture arrière

Promotion : tiret « De l'aube au crépuscule »

Après son baptême à Philadelphie, le train a été emmené dans une tournée promotionnelle de trois semaines dans les villes du Nord-Est et du Midwest . Le train a été ouvert à la visite dans plusieurs villes, avec 24 000 personnes l'ayant vu à Philadelphie, 50 000 à Rochester, New York, et plus de 109 000 personnes l'ayant vu à New York. Début mai 1934, le train a été conduit vers l'ouest sur la ligne principale du Pennsylvania Railroad jusqu'à Chicago et sur certaines routes parallèles, dépassant plusieurs fois les 100 miles par heure (160 km/h). À son arrêt à Dayton, Ohio, 20 000 autres personnes ont vu le train, et un « cortège sans fin de visiteurs » l'a vu à son arrêt à Indianapolis. Il a ensuite été conduit vers Denver pour sa dernière exposition en préparation de sa prochaine grande promotion. Il a fait des arrêts promotionnels supplémentaires dans d'autres villes le long de la route, notamment à Lincoln, dans le Nebraska, où 21 000 personnes ont vu le train. La ​​tournée s'est arrêtée dans 46 villes et près de 485 000 personnes ont vu le train à ses nombreux arrêts.

Le train a effectué une course « de l'aube au crépuscule » de Denver à Chicago le 26 mai 1934, dans le cadre d'un coup de publicité programmé pour coïncider avec le jour d'ouverture de la deuxième année de l' exposition universelle Century of Progress à Chicago. Le chemin de fer n'a épargné aucune dépense dans la planification des opérations. Tous les autres trains le long de la route du Zephyr ont été détournés vers des voies d'évitement et les aiguillages ont été cloués dans l'alignement approprié pour le trajet du Zephyr . Les ouvriers de la voie et de l'entretien des voies ont vérifié chaque crampon et boulon le long de la route du train pour s'assurer qu'il n'y aurait pas de problèmes, et des panneaux de vitesse temporaires ont été installés le long de la route pour avertir l' équipage du Zephyr des courbes qui seraient dangereuses à grande vitesse. Le jour de la course, chaque passage à niveau était surveillé par un signaleur pour arrêter la circulation automobile devant le train et pour s'assurer que le passage était libre. Les stations le long de la route étaient protégées par des agents de police locaux et des membres de la Légion américaine et des Boy Scouts of America .

Le train quitta Denver à 07h04, heure avancée du Centre , et à 20h09, 13 heures et 5 minutes plus tard, il franchit la ligne d'arrivée désignée à la gare de Halsted Street , à 1,8 miles à l'ouest de la gare Union de Chicago . La vitesse moyenne du train du début à la fin était de 77 mph (124 km/h) ; et avait atteint une vitesse de 112,5 mph (181 km/h). Le voyage sans escale de 1 015 miles (1 633 km) dépassa les attentes du chemin de fer en étant 1 heure et 55 minutes plus rapide que prévu. Les trains de voyageurs contemporains de Burlington parcouraient la même distance en environ 25 heures.

À bord du train se trouvaient Ralph Budd, Edward G. Budd, Harold L. Hamilton, président de l' Electro-Motive Corporation , un certain nombre de journalistes, des employés de Burlington, des membres du public, et Zeph, un âne qui avait été offert par un journal du Colorado, le Rocky Mountain News , comme mascotte du train. Le journal avait décrit Zeph à la compagnie de chemin de fer comme un « canari des montagnes Rocheuses », de sorte que l'équipage du train avait initialement prévu juste assez d'espace pour une cage à oiseaux ; lorsqu'ils ont découvert que ce n'était pas un oiseau, la compagnie de chemin de fer a rapidement construit un enclos dans la section des bagages et a acheté du foin pour lui. Lorsqu'on l'a interrogé sur l'âne, Ralph Budd a répondu « pourquoi pas ? Un âne de plus sur ce voyage ne fera aucune différence. »

Le train a continué vers l'est depuis la gare de Halsted jusqu'à la foire Century of Progress de 1934 sur la rive du lac Michigan, où il est arrivé pour le spectacle « Wings of a Century » le jour de l'ouverture. Après sa présentation sur la scène Wings of a Century et une journée d'exposition publique à la foire, le train a été emmené dans une tournée publicitaire dans 31 États et 222 villes. Plus de deux millions de personnes ont vu le train avant qu'il n'entre en service commercial. Une partie de cette tournée comprenait un essai entre Chicago et Minneapolis - Saint Paul , complétant le voyage d'essai en un peu plus de six heures, surpassant de cinq heures le service à vapeur le plus rapide de la Burlington Route et convaincant le chemin de fer de passer rapidement commande à Budd et GM pour deux autres rames Zephyr .

Service payant et trains Zephyr supplémentaires

Avant même que les nouvelles rames de la Burlington Route puissent être construites, les chemins de fer de la côte est Boston and Maine Railroad et Maine Central Railroad ont commandé une copie presque identique du Pioneer Zephyr à Budd et GM, qui a commencé à servir entre Boston et Bangor, dans le Maine , en février 1935 sous le nom de Flying Yankee . Budd et GM ont livré les premières Zephyrs supplémentaires , des rames identiques 9901 et 9902, à temps pour un début en avril 1935 sous le nom de Twin Zephyrs , fonctionnant entre Chicago et Minneapolis - Saint Paul. Au total, la Burlington Route a commandé huit Zephyrs supplémentaires , s'éloignant progressivement de la conception semi-permanente du Pioneer Zephyr vers des voitures régulièrement couplées qui pouvaient facilement être interchangées.

Les moteurs diesel à deux temps Winton utilisés dans les groupes motopropulseurs Zephyr et les premiers modèles EMC , bien qu'ils aient constitué une percée dans le domaine de la puissance des locomotives, étaient une technologie immature. Certains de leurs premiers problèmes de fiabilité ont été atténués par des modifications apportées à des pièces individuelles telles que les pistons ; d'autres solutions ont dû attendre un moteur de conception différente. Par exemple, la première génération de pistons du moteur Winton n'avait qu'une durée de vie utile d'environ 50 000 miles, prolongée plus tard à environ 100 000 miles. La génération suivante de moteurs diesel de GM avait des pistons avec une durée de vie utile de plus de 500 000 miles. Les problèmes étaient plus aigus dans les conditions de fonctionnement des locomotives, plutôt que dans les conditions stationnaires ou marines. Même avec les problèmes du Winton 201A, leur régime de maintenance était nettement inférieur à celui des locomotives à vapeur.

La voiture motrice (de tête) du Zephyr était numérotée 9900, la voiture combinée à bagages 505 et la voiture d'observation 570. Le train fut mis en service régulier entre Kansas City , Missouri , Omaha et Lincoln, Nebraska , le 11 novembre 1934, avec le train numéroté 21 en direction du nord et 20 en direction du sud. La rame remplaça une paire de locomotives à vapeur et six voitures de tourisme lourdes , pesant jusqu'à huit fois plus que le Zephyr . En juin 1935, il s'avéra suffisamment populaire pour ajouter une quatrième voiture, offrant des sièges supplémentaires. La quatrième voiture était à l'origine une voiture de 40 places numéro 525, mais en juin suivant, elle fut transférée au service Twin Cities , puis de nouveau au Pioneer Zephyr en décembre. La voiture 525 est restée dans le train jusqu'en juin 1938. Un peu plus de cinq ans après son introduction, le Pioneer Zephyr a franchi la barre du million de miles en service régulier le 29 décembre 1939, près de Council Bluffs , dans l'Iowa .

À l'occasion du deuxième anniversaire de la célèbre ligne de train, le Burlington Zephyr original a été rebaptisé Pioneer Zephyr pour le distinguer comme le premier de la flotte croissante de Zephyr de Burlington . En 1938, la voiture 525 a été remplacée par la voiture numéro 500, une voiture-restaurant/salon de 40 places, pour fournir des repas légers. La voiture numéro 505, la voiture à bagages combinée , a été transformée à cette époque en une voiture à bagages complète , mais elle a conservé ses fenêtres d'origine.

En 1939, le Pioneer Zephyr fut impliqué dans une collision frontale avec un train de marchandises qui détruisit complètement la cabine. Cinq commis du courrier furent blessés et le mécanicien fut tué. L'accident fit comprendre les avantages pour la sécurité de l'équipage de la conception de la cabine surélevée à l'arrière des locomotives EMC de la série E contemporaine . Le train fut reconstruit et remis en service peu de temps après.

Ralph Budd et Burlington ont capitalisé sur le succès du Zephyr . De nombreux trains de voyageurs du Burlington ont commencé à fonctionner sous la marque Zephyr . Après que les neuf trains Zephyr originaux aient été achevés entre 1934 et 1939, des locomotives diesel de transport de passagers de série standard avec des moteurs améliorés sont devenues disponibles. Des trains composés de nouvelles locomotives avec de nouvelles voitures profilées de taille standard ont été commandés. Burlington a commandé ses nouveaux diesels de transport de passagers EMC E5 avec des cannelures en acier inoxydable assorties et a exploité ses nouveaux trains longue distance de grande taille sous la marque Zephyr , le plus connu étant peut-être le California Zephyr .

En 1948 et 1949, le Pioneer Zephyr fut temporairement retiré du service pour participer au spectacle « Wheels A-Rolling » de la Chicago Railroad Fair . Le but de la foire était de célébrer 100 ans d'histoire ferroviaire à l'ouest de Chicago, et le rôle du Pioneer Zephyr dans le spectacle était de mettre en évidence les dernières avancées en matière de technologie ferroviaire. Il reprit ses opérations régulières de transport de passagers lorsque la foire se termina le 2 octobre 1949. La quatrième voiture ajoutée en 1935 fut retirée en mai 1950. En 1955, l' itinéraire du Pioneer Zephyr avait été mis à jour pour circuler entre Galesburg, dans l'Illinois , et Saint Joseph, dans le Missouri ; la rame était en service continu depuis 1934, parcourant près de 3 millions de miles (4,8 millions de kilomètres). Le dernier trajet commercial du Pioneer Zephyr fut un voyage de Lincoln , Nebraska , à Kansas City , Missouri (le long de l'itinéraire commercial régulier du train) qui continua ensuite jusqu'à Chicago le 20 mars 1960.

Le California Zephyr a effectué ses derniers trajets en tant que service complet entre la Californie et Chicago en 1970 après le retrait du Western Pacific Railroad , le successeur de la Rio Grande and Burlington Route , le Burlington Northern Railroad , désignant des trains successeurs pour leurs portions de la route sous les noms de Rio Grande Zephyr et California Zephyr Service respectivement. L'Amtrak, fondée par le gouvernement, a repris la plupart des services ferroviaires de passagers en 1971 et a finalement réussi à relancer le California Zephyr en 1983.

Zephyr comme phénomène culturel

Film « Silver Streak »

La publicité dans la presse a apparemment été la première à inventer le terme « Silver Streak ». La célèbre course Denver-Chicago du Pioneer Zephyr a servi d'inspiration au film de 1934 The Silver Streak avec Charles Starrett . Dans cette histoire, l'équipe se précipitait vers le chantier de construction du barrage de Boulder avec un poumon d'acier , avec seulement quelques minutes à perdre. La rame Zephyr originale a été utilisée pour les prises de vue extérieures du film, tandis que les scènes intérieures ont été tournées sur un plateau de tournage à Hollywood . Pour le film, la plaque signalétique « Burlington Route » sur le nez du train a été remplacée par une autre indiquant « Silver Streak ».

Hommages à Zephyr dans la publicité, les produits commerciaux et le sport

La Zephyr-mania s'est répandue dans tout le pays et des hommages ont été rendus dans tous les noms, des équipes sportives aux produits commerciaux. En 1934, le père Becker, directeur du lycée catholique St. Mary à Menasha, dans le Wisconsin, a été tellement inspiré par la course de l'aube au crépuscule qu'il a choisi « Zephyrs » comme mascotte de l'école. À Galesburg, dans l'Illinois, à 260 kilomètres de Chicago, le lycée local a nommé toutes ses équipes sportives « Galesburg Silver Streaks » en l'honneur du train. En 1935, la HN White Company a changé le nom de ses saxophones haut de gamme en « King Zephyr ». Ford a introduit le Lincoln-Zephyr avec le modèle 1936. Les documents promotionnels de Northwest Airlines de la fin des années 1930 faisaient référence à leur flotte d'avions de ligne sous le nom de « Sky Zephyrs ». Si les annonceurs pouvaient trouver un moyen de tirer profit de la Zephyr-mania, ils le faisaient.

Héritage

Influence sur les trains du futur

Bien qu'il s'agisse d'une conception révolutionnaire, le Pioneer Zephyr n'était pas le premier train aérodynamique - ce titre a été attribué au M-10000 de l' Union Pacific Railroad , qui a effectué son premier voyage en février 1934. Cependant, le Pioneer Zephyr présentait plusieurs différences clés, notamment l'utilisation d'un moteur diesel et d'une construction en acier inoxydable, contrairement au moteur à essence et à la construction en aluminium du M-10000. Ces deux décisions de conception ont eu une profonde influence sur les futurs trains aérodynamiques et autres trains de voyageurs, qui avaient plus en commun avec le Zephyr qu'avec le M-10000. Hiawathas aérodynamiques lancés par la Milwaukee Road en 1935 étaient une réponse directe (et directement concurrente) aux Zephyrs de la Burlington Route .

Les dernières années

Le 26 mai 1960, à l'occasion du 26e anniversaire du train « Dawn-to-Dusk », le train Pioneer Zephyr original (numéros de voiture 9900, 505 et 570) a été offert au Musée des sciences et de l'industrie de Chicago (MSI). La voiture numéro 500, qui a fonctionné avec le train à partir de 1938, a accompagné la rame Mark Twain Zephyr 9903 à une fête à Mount Pleasant, dans l'Iowa , pour une exposition statique dans un parc de la ville, mais les plans pour l'exposition du train n'ont pas fonctionné ; en 2002, la voiture 500 et la Mark Twain Zephyr ont été stockées à Granite City, dans l'Illinois , avec des plans pour l'exposer à Fairfield, dans l'Iowa . En 2020, il existe des plans pour restaurer la rame en état de fonctionnement.

MSI a exposé le Pioneer Zephyr à l'extérieur, sans protection contre les intempéries, jusqu'en 1994. À cette époque, la locomotive à vapeur qui partageait l'espace d'exposition avec le Zephyr , la Santa Fe #2903, a été donnée au Illinois Railway Museum (IRM) à Union , à l'ouest de Chicago, tandis que MSI préparait un nouvel emplacement d'exposition pour le Zephyr .

Le MSI a creusé une fosse devant le bâtiment et a construit une nouvelle zone d'exposition pour le Zephyr , où il pourrait être exposé toute l'année. En 1998, après que le train ait reçu une restauration esthétique par Northern Rail Car à Milwaukee , dans le Wisconsin , la fosse était enfin prête à recevoir le train. Le train Pioneer Zephyr est désormais exposé au MSI juste à l'extérieur de l'entrée principale du parking souterrain du musée, où il est l'une des expositions les plus populaires. En novembre 2019, le MSI a temporairement fermé l'exposition pour ajouter de nouveaux éléments interactifs et une expérience élargie. L'exposition a rouvert au public en mars 2021.

Autres trains Zephyr

Outre le Pioneer Zephyr , plusieurs autres héritages subsistent. Un train Nebraska Zephyr en état de marche a été donné à l'IRM. Là, propulsé par l'un des gros diesels passagers de la série « E » (un EMC E5 ) avec les cannelures en acier inoxydable distinctives et durables, il est toujours exploité sur de courts trajets sur les voies importantes du musée, offrant aux amateurs de trains et aux touristes une expérience rappelant l'âge d'or du service Zephyr de Burlington . Le Silver Charger , voiture motrice du General Pershing Zephyr , est exposé au National Museum of Transportation de Saint-Louis , et le « restaurant-salon et voiture d'observation » du même train est maintenant le Silver Star Cafe à Port Hedland , en Australie. ^{[ citation nécessaire ]} La rame Flying Yankee est conservée au Hobo Railroad dans le New Hampshire .

Utilisant également ce nom, le Minnesota Zephyr était un train-restaurant situé dans la ville historique de Stillwater, Minnesota , bien qu'il ne soit pas directement associé à la flotte historique de Burlington Zephyr .

Dorney Park & ​​Wildwater Kingdom à Allentown, en Pennsylvanie , possède une réplique miniature d'un train appelé Zephyr qui a été construit en 1935 et a aidé le parc à survivre à la Grande Dépression.

Modèles

En raison de la place du Zephyr dans l'histoire des chemins de fer américains, de nombreux modélistes ferroviaires ont construit leurs propres versions du Pioneer Zephyr en miniature. Plusieurs fabricants de modèles produisent désormais des modèles commerciaux prêts à fonctionner ou des kits du train que les modélistes peuvent construire. Cette liste est classée par date de sortie du fabricant :

• American Flyer a présenté l'une des premières versions du Zephyr en 1934. Vendu à l'origine en coffret de trois voitures, les carrosseries étaient fabriquées en aluminium moulé au sable et polies à la main pour représenter le prototype à revêtement en acier inoxydable. Des voitures supplémentaires sont devenues disponibles et la locomotive ou « unité motrice » a subi quelques améliorations au cours de la production ; et une version en acier lithographié estampé moins chère a également été produite. L' ensemble Zephyr est apparu dans les catalogues American Flyer de 1934 à 1938. Avec l'achat de la ligne American Flyer en 1937 par la société AC Gilbert , une nouvelle ligne de trains à l'échelle O (1:48) est entrée en production, éliminant progressivement les Zephyrs et les produits à l'échelle O précédents, collectivement connus sous le nom de « Chicago Flyer ».
• Challenger Imports a importé des modèles en laiton prêts à fonctionner en production limitée à l' échelle HO (1:87) du Pioneer Zephyr à quatre voitures , du Mark Twain Zephyr et du Maine Cheshire and Maine Minuteman du Boston and Maine Railroad en 1993.
• Fine N-Scale Products a sorti en 1996 un kit à l'échelle N (1:160) qui comprend une option pour la voiture numéro 500.
• Con-Cor a fabriqué des modèles en édition limitée à l'échelle HO et à l'échelle N qui ont été commercialisés en 2005, puis à nouveau en 2012.
• River Raisin Models a publié un modèle prêt à fonctionner à l' échelle S (1:64) du Pioneer Zephyr (dans des configurations à trois et quatre voitures) et du Flying Yankee similaire , en 2005.
• MTH Electric Trains a lancé en 2005 un modèle prêt à fonctionner en production limitée du Pioneer Zephyr à trois voitures à l'échelle O.

Source: Wikipedia (mardi 16 juillet 2024)