Albert Bridge

La ville industrielle historique de Chelsea, sur la rive nord de la Tamise, à environ 4,8 Westminster, et le riche village agricole de Battersea, face à Chelsea sur la rive sud, étaient reliés par le modeste pont en bois de Battersea en 1771. En 1842, la Commission des revenus des bois, forêts et terres  a recommandé la construction d'un remblai à Chelsea afin de libérer des terres pour le développement, et a proposé un nouveau pont en aval de celui de Battersea, et le remplacement de ce dernier par une structure plus moderne. Les travaux sur le pont Victoria (rebaptisé plus tard pont de Chelsea), situé à une courte distance en aval du pont de Battersea, ont commencé en 1851 et se sont achevés en 1858, les travaux sur le remblai de Chelsea  ayant commencé en 1862. Entre-temps, la proposition de démolir le vieux pont de Battersea a été abandonnée.

Le pont en bois de Battersea s'était délabré au milieu du  siècle. Il était devenu impopulaire et était considéré comme dangereux. Le pont Victoria, plus récent, souffrait quant à lui d'une grave congestion. En 1860, le Prince Albert suggéra qu'un nouveau pont à péage, construit entre les deux ponts existants, serait rentable, et au début des années 1860, l'Albert Bridge Company fut créée dans le but de construire ce nouveau passage. Une proposition avancée en 1863 fut bloquée par la forte opposition des exploitants du pont de Battersea, qui se trouvait à moins de 500 mètres de l'emplacement proposé pour le nouveau pont et dont les propriétaires exprimaient l'inquiétude d'une éventuelle perte de clientèle. Un compromis a été trouvé et, en 1864, une nouvelle loi du Parlement a été adoptée, autorisant le nouveau pont à condition qu'il soit achevé dans un délai de cinq ans. Cette loi obligeait l'Albert Bridge Company à acheter le pont de Battersea une fois le nouveau pont ouvert, et à dédommager ses propriétaires en leur versant 3 000 livres sterling^, par an dans l'intervalle.

Rowland Mason Ordish a été désigné pour concevoir le nouveau pont. C'était un éminent ingénieur en architecture qui avait travaillé sur le Royal Albert Hall, la gare de Saint-Pancras, le Crystal Palace et le viaduc de Holborn. Le pont a été construit en utilisant le système Ordish-Lefeuvre, une des premières formes de pont à haubans qu'Ordish a fait breveter en 1858. La conception d'Ordish ressemblait à un pont suspendu conventionnel en utilisant un câble parabolique pour soutenir le centre du pont, mais différait par l'utilisation de 32 haubans inclinés pour supporter le reste de la charge. Chaque étai était constitué d'une barre de fer forgé plate, fixée au tablier du pont, et d'un câble métallique composé de 1 000 fils de 2,54 diamètre reliant la barre de fer forgé à l'une des quatre colonnes de support octogonales.

Bien qu'autorisés en 1864, les travaux sur le pont ont été retardés par les négociations sur le projet du remblai de Chelsea, car la conception du pont ne pouvait être achevée avant que le tracé exact des nouvelles routes construites sur la rive nord du fleuve n'ait été convenu. Pendant que les plans du remblai étaient débattus, Ordish a construit le pont Franz Joseph  sur la Moldau à Prague selon le même plan que celui prévu pour l'Albert Bridge^,.

En 1869, le délai prévu par la loi de 1864 pour la construction du pont a expiré. Les retards causés par le projet du Chelsea Embankment ont fait que les travaux sur le pont n'ont même pas commencé, et une nouvelle loi du Parlement a été nécessaire pour prolonger le délai. La construction a finalement commencé en 1870, et il était prévu que le pont serait achevé en un an environ, pour un coût de 70 000 ^,,. En l'occurrence, le projet a duré plus de trois ans, et la facture finale s'est élevée à 200 000 ^,,. Il était prévu d'ouvrir le pont et le remblai lors d'une cérémonie commune en 1874, mais l'Albert Bridge Company tenait à commencer à récupérer les coûts nettement plus élevés que prévu, et le pont a été ouvert sans cérémonie officielle le 23 août 1873, près de dix ans après son autorisation. Comme la loi l'exigeait, l'Albert Bridge Company a alors acheté le pont de Battersea^,.

Le pont d'Ordish avait 12 . Il était soutenu par 32 poutres d'acier rigides suspendues à quatre tours octogonales en fonte, les tours reposant sur des piliers, en fonte également. Les quatre piliers ont été coulés à Battersea et ont flotté sur la rivière jusqu'à leur position finale, puis ils ont été remplis de béton ; à l'époque, c'étaient les plus grands moulages jamais réalisés^,. Contrairement à la plupart des autres ponts suspendus de l'époque, les tours ont été placées à l'extérieur du pont pour éviter d'obstruer la chaussée. À chaque entrée se trouvait une paire de postes de péage avec une barre entre eux, pour empêcher les gens d'entrer sur le pont sans payer.

Le pont a acquis le surnom de « The Trembling Lady » en raison de sa tendance à vibrer, en particulier lorsqu'il est utilisé par les troupes de la caserne de Chelsea toute proche. Les inquiétudes concernant les risques d'effets de résonance mécanique sur les ponts suspendus, à la suite de l'effondrement du pont suspendu de Broughton en 1831 et du pont de la Basse-Chaîne, à Angers, en 1850, ont conduit à placer des panneaux aux entrées pour avertir les troupes de rompre le pas (c'est-à-dire de ne pas marcher en rythme) lorsqu'elles traversaient le pont^,, ; bien que les casernes aient fermé en 2008, les panneaux d'avertissement sont toujours en place^,.

Le pont Albert a connu un échec financier catastrophique. Au moment de l'ouverture du nouveau pont, l'Albert Bridge Company avait versé des indemnités à la Battersea Bridge Company pendant neuf ans, et à l'achèvement du nouveau pont est devenu responsable des coûts de réparation de la structure alors délabrée et dangereuse. Le coût de la subvention du pont de Battersea a épuisé les fonds destinés à la construction de larges voies d'accès, rendant le pont difficile à atteindre. Il était situé un peu plus loin du centre de Londres que le pont Victoria voisin, et la demande pour le nouveau pont a été moins importante que prévu. Au cours des neuf premiers mois de son exploitation, 2 085 . ont été prélevés en péages.

En 1877, la loi sur les ponts à péage de la métropole a été adoptée, ce qui a permis au Metropolitan Board of Works d'acheter tous les ponts londoniens entre Hammersmith et Waterloo et de supprimer les péages. En 1879, le pont Albert, dont la construction avait coûté 200 000 ^,,The Times,‎ 28 juin 1880, , mais les postes de péage octogonaux ont été laissés en place, et sont aujourd'hui les seuls postes de péage de pont survivants à Londres.

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