Renault

L'histoire de Renault démarre en 1898. Un musée Renault, situé à Boulogne-Billancourt, retraçait différents aspects de cette histoire ; fermé en novembre 2016, il est envisagé qu'il renaisse ultérieurement en un autre lieu à proximité.

En 1898, Louis Renault est un jeune homme passionné d'automobile. Ses frères, Marcel et Fernand, ont travaillé dans l’entreprise familiale de textile. Louis convertit, avec l’aide de son compagnon de régiment Edward Richet, son tricycle De Dion-Bouton en Voiturette de 1 ch à quatre roues Renault Type A. L'originalité de celle-ci est que Renault l'équipe d'une invention de son cru, la première boîte de vitesses en prise directe, contrairement aux chaînes et courroies de transmission utilisées jusque-là. Il réussit à la vendre à un ami de leur père qui l’essaye le 24 décembre et fut très impressionné par son comportement routier et sa puissance dans les pentes.

Après que Louis-Paul a breveté la prise directe, les frères fondent officiellement le 25 février 1899, à Boulogne-Billancourt sur l'île Seguin, la Société Renault Frères avec deux amis de Louis, Thomas Evert et Julian Wyer, pour capitaliser sur ce nouveau moyen de transport. Louis est chargé du développement et de la production alors que ses frères se chargent de l’administration.

Les premières automobiles sont vendues à de riches particuliers qui peuvent se permettre de dépenser les 3 000 francs qu’elles coûtent (dix ans de salaire d'un ouvrier). En 1900, un partenariat est passé avec Isotta Fraschini pour l'Italie. Devant ce marché limité, Renault se diversifie dans la production de taxis et de camions avant la Première Guerre mondiale.

Les frères Renault remarquent très tôt la publicité que leur société peut tirer de la participation aux courses automobiles, et ils engagent leurs véhicules dans des courses sur route, puis sur circuits, remportant d'emblée plusieurs succès en catégorie Voiturettes. Parmi ceux-ci citons : la Coupe des Chauffeurs Amateurs - ou Paris-Trouville - (1899), Paris-Ostende (1899), Paris-Rambouillet (1899), Paris-Toulouse-Paris - en catégorie voiturettes de moins de 400 1900 (sur 1 448 1901), Paris-Bordeaux (1901), Paris-Berlin (1901), Paris-Vienne (1902), la première étape du Paris-Arras-Paris (1902), la première édition du Grand Prix de France du Mans (alors de l'A.C.F., 1906), puis successivement sur la 35HP - produite de 1907 à 1911 - équipée de pneumatiques Michelin les 24 Heures de Morris Park (NYC) avec l'expatrié Maurice Bernin et Paul Lacroix (1907) et les 24 Heures de Brighton Beach (NYC) avec Louis Raffalovich et Charles Bale (1909), tout en terminant entre-temps huitième au Grand Prix de Dieppe de 1908 avec le russe Sergey Dimitriewich derrière plusieurs constructeurs germaniques.

Louis Renault se retrouve rapidement seul à la tête de l'entreprise. Marcel Renault meurt le 24 mai 1903 durant la course automobile Paris-Madrid, à laquelle il participait avec son frère Louis. Fernand Renault cède ses parts en 1908 et meurt de maladie en 1909.

En 1914, lorsque la guerre éclate, la compagnie se lance dans la production de munitions, d’avions militaires et plus tard dans les chars de combat avec son Renault FT. En 1918, Renault est devenu le premier manufacturier privé de France et il est honoré par les Alliés pour sa contribution à l’effort de guerre.

À la suite de l’effondrement de la charpente métallique du bâtiment C4 de l'usine de Billancourt ayant causé 27 morts le 13 juin 1917, Louis Renault et son entreprise sont mis à mal, l'évènement étant vécu comme un drame industriel national. Mise en cause dans la responsabilité de cet accident pour avoir modifié et surchargé la structure porteuse, l'entreprise Renault est condamnée en juillet 1922 à payer 30 000 francs de dommages et intérêts à l'une des victimes.

Au sortir de la guerre, Louis Renault diversifie encore plus ses activités en se lançant dans la machinerie agricole et industrielle, les matériels roulants ferroviaires. Cependant, la compagnie commence à rencontrer des difficultés à vendre sa production automobile car la concurrence introduit de petits véhicules à faible coût accessibles à chacun. Renault doit donc sortir ses propres véhicules au moment où il rencontre des problèmes avec le marché financier et ses employés.

À l'issue de la Première Guerre mondiale, Renault subit une concurrence nouvelle, lors de la création de Citroën, un nouveau constructeur automobile qui investit massivement et qui devient le premier constructeur français, devant Peugeot et Renault.

Renault doit également former un réseau de distribution et en 1920, la compagnie s’associe avec Gustave Gueudet, un entrepreneur du nord de la France qui dirige le Groupe Gueudet, pour fonder les premiers concessionnaires. La gamme des modèles Renault s'étend désormais des petites automobiles aux poids lourds.

Renault ne se limite pas à la France et vend dans plusieurs pays. Le marché anglais est particulièrement intéressant, car il ouvre la porte aux colonies de ce pays. Un grand nombre de véhicules modifiés avec des suspensions surélevées, de plus puissants systèmes de refroidissement et des carrosseries spéciales partent par bateau vers les quatre coins de l’Empire britannique.

De cette période, les Grand Luxe se distinguent avec leur empattement de 3,68 mètres et de six à huit cylindres pouvant leur faire atteindre 150 Kellner, Labourdette et J. Rothschild et Fils.

En sport, la marque remporte le rallye de Monte-Carlo en 1925 (sur Renault 40CV), puis 10 ans plus tard sur Renault Nervasport (1935).

Durant la Grande guerre, Renault devint le premier constructeur de moteurs français avec 13 586 V 8 (70 à 190 ^,.

Renault s'allia à Blériot et Farman pour établir la Ligne Farman, une liaison aérienne entre Paris (Le Bourget) et Londres (Croydon) ouverte en 1919, puis de Paris vers Bruxelles. Avec Breguet et Caudron, l'entreprise fonde la Compagnie des messageries aériennes. Les principaux avions de transport sont alors le Farman F.60 Goliath et le Breguet 14, équipés de moteurs Renault. À partir de 1923, Renault s'unit avec d'autres compagnies aériennes pour faire face aux concurrents étrangers et créent Air Union.

La firme place ses moteurs sur le Potez 25, dans la version utilisée par l'Aéropostale pour traverser les Andes. Cette initiative assura l'équipement de plus de 500 des 3 600 Potez 25 construits. Renault préserva entre 1920 et 1930 sa place de premier motoriste aéronautique français avec plus de 11 000 moteurs vendus.

La crise de 1929 marqua un tournant, la puissance des moteurs stagnant après le milieu des années 1920. Les technologies des moteurs automobiles et d'aviation divergeaient, ces derniers arrivant aux limites des capacités technologiques de la firme Renault. Malgré une diversification des types (en étoile, en ligne et en V), les essais des moteurs à forte puissance (18 cylindres en W de 700 quatre ou six cylindres, produits à plusieurs milliers d'exemplaires, pour la France et l'export. Cette situation provoqua la désaffection des constructeurs aéronautiques, toujours à la recherche de plus fortes puissances et moins demandeurs dans un contexte de crise économique. La crise de 1929 poussa également Louis Renault à diversifier ses activités en se tournant vers le chemin de fer.

La position difficile du groupe Caudron offrit à Renault l'occasion de devenir un groupe aéronautique et d'ouvrir un nouveau débouché pour ses moteurs. La Société anonyme des avions Caudron est constituée en 1933. Louis Renault base son développement sur une aviation légère imitée de l'automobile, avec des modèles à prix abordable, une construction en grande série et des succès en compétition. Les avions sont dotés par Marcel Riffard d'une aérodynamique efficiente, d'une structure optimisée, pour garantir les performances malgré une faible puissance et aussi limiter les coûts d'usage.

Cette approche est illustrée avec les avions de record Rafale, le Caudron C.430 ou le Caudron C.460, ce dernier capable avec 330 Hélène Boucher, et apportent du prestige à la marque Caudron. L'ensemble devint une vitrine de modernité pour Renault et un outil de promotion, telle l'aérodynamique Renault Viva Grand Sport, dessinée par Riffard et présentée par Hélène Boucher. Dans le même temps, la compagnie aérienne Air Bleu est fondée afin de développer sur le territoire métropolitain un réseau de transport aérien du courrier complémentaire du réseau ultramarin et international d'Air France.

L'organisation industrielle resta toutefois déficiente, avec des fabrications dispersées entre les usines Renault de Boulogne et Caudron d'Issy-les-Moulineaux. La situation fut clarifiée en 1937 : les éléments structurels et la motorisation furent alors fabriqués par Renault au sein de la Société des Moteurs Renault-Aviation (SMRA) et l'assemblage effectué par Caudron.

Cette approche produit ses effets et permet à Caudron-Renault d'écouler des centaines d'exemplaires de ses avions, les Caudron Goeland, Simoun, Phalène et Aiglon.

La firme tente de se développer dans le domaine militaire avec la série des chasseurs C.710 à 714, produits à une centaine d'exemplaires pour l'aviation française jusqu'en juin 1940, dont les versions C. 710 et 713 sont vendues à quelques exemplaires à l'URSS, à la recherche de nouvelles technologies et licences de production.

À la sortie de la guerre, Caudron-Renault et la SMRA sont nationalisées à l'instar de la société mère ; la première est intégrée à la SNCAN en 1946, tandis que la seconde est intégrée à la SNECMA.

En 1922, Renault commence à produire du matériel ferroviaire dans les hangars de l'Île Seguin, construits pour produire les chars de la crise de 1929, Renault cherche à diversifier plus encore son activité, et commence la conception d'autorails, en produisant divers prototypes, intéressant particulièrement les compagnies de chemin de fer désireuses de diminuer leurs coûts pour les trains moins remplis ou les petites lignes. 1933 voit l'émergence du Renault VH (dénommé alors « automotrice à grande vitesse », c'est-à-dire 120 1970.

Durant ces années 1930, Renault est très prolifique en modèles divers, depuis les petits autorails économiques Renault TE jusqu'aux rames à long parcours Renault ABV, précurseures des RGP ou des actuels Coradia Liner. Renault devient ainsi durant cette courte décennie un acteur majeur de la construction de matériel ferroviaire, à la pointe de la technique, testant diverses dispositions de caisse (par exemple la longueur record de 32,73 Renault AET), et même, en extrapolant le classique moteur 507 de 220 Renault ADP ainsi que d'une rame de 1 000 Renault ABL.

Il faudra attendre 20 ans de plus pour disposer du premier moteur fiable de forte puissance, le très réussi moteur MGO qui équipera les ultimes productions ferroviaires de Renault (après la guerre, la Régie Renault n'est plus conceptrice, mais seulement productrice), les autorails unifiés de 825 X 2800 dont la production a pris fin en 1961, mais qui ont circulé en service commercial dans toute la France jusqu'en 2009.

Après le succès du char Renault FT, Renault resta un fournisseur régulier de l'Armée de terre puis remporta d'importants marchés avant la Seconde Guerre mondiale pour équiper les troupes françaises. La chenillettes Renault UE fut commandée à partir de 1932 à plus de 5 000 exemplaires pour fournir un soutien logistique sous blindage, les automitrailleuses de reconnaissance AMR 33 (121 exemplaires) et AMR 35 (200 exemplaires) en 1932 et 1935 pour assurer la reconnaissance des divisions légères mécaniques ( DLM, DLM et DLM).

Plusieurs chars de combat furent mis en production, les chars moyens Renault D1 (160 exemplaires) et D2 (100 exemplaires) en 1932 et 1936, le char lourd B1 en 1935 dans le cadre d'un consortium (182 sur 369 produits), tous les trois destinés aux régiments de chars de combat, et le char léger Renault R35 en 1936 (environ 1 540 exemplaires), suivi du modèle amélioré Renault R40 (155 exemplaires), chargés d'accompagner l'infanterie.

Cette activité plaçait la firme Renault comme le premier constructeur français de blindés (2 153 chars sur environ 3 800 livrés à l'armée française), devant Hotchkiss, et de véhicules d’accompagnement et de soutien (5 000 sur 12 500), devant Citroën.

À la suite d'un important effort industriel, la production de chars en France atteignait plus de 150 exemplaires par mois entre janvier et juin 1940 (moyenne de 50 par mois en 1938, 120 par mois en 1939), à comparer aux 60 construits chaque mois en Grande-Bretagne et 120 dans le troisième Reich (Allemagne et Tchécoslovaquie). Renault livrait ainsi en mai 1940 plus de 250 chars.

L'organisation industrielle comprenait les usines de Billancourt, où étaient produits les composants mécaniques, et d'Issy-les-Moulineaux, chargée de l'assemblage des blindés. Les sites de Berliet (Lyon) et Fouga (Béziers) assemblent à partir de 1937 les chenillettes UE.

Le site d'Issy-les-Moulineaux fit l'objet d'une nationalisation en 1936 (Ateliers d'Issy-les-Moulineaux ou AMX). Renault acquit en 1939 une ancienne fabrique de tracteurs au Mans (Société des usines de Pontlieue), pour construire des organes mécaniques de chenillettes UE à partir de l'hiver 1939, les assembler en mai 1940 et fournir les suspensions du char R 40.

L'usine Renault de Billancourt fournit jusqu'en avril 1940 les organes mécaniques plus rapidement que n'étaient assemblées les chenillettes, le retard se résorbant en mai 1940.

Louis Renault et Henry Potez se déplacèrent en 1939 en Grande-Bretagne, pour organiser un effort de production conjoint. Les états-majors de France et de Grande-Bretagne coopérant depuis 1938, les Français avaient découvert les lacunes de leur allié en termes de chars lourds. Cela permit de lancer le char A20, futur Churchill, très influencé par le Char B1 bis. La livraison de ce dernier comme « char interallié » aux Anglais était planifiée à partir de juin 1940, avec le transfert de plaques de blindage anglais pour augmenter la production. Cependant, la débâcle du Corps expéditionnaire britannique pendant la bataille de France montra que ce type de char n’était plus adapté au nouveau visage de la guerre, et le projet du « A20 char de forteresse » en français fut abandonné. La conception d'un nouveau modèle, le Churchill, fut confiée à Vauxhall Motors.

Louis Renault partit aux États-Unis en mai 1940 avec des missions techniques militaires, ce pays apparaissant comme le dernier recours devant la perte du nord de la France et de ses industries. Il était chargé d'implanter des installations de production de chars au profit de l’armée française et rencontra Franklin Delano Roosevelt, ainsi que Henry Morgenthau, pour obtenir leur appui.

Les capacités de production de Renault placèrent cette société au premier plan durant le réarmement des armées françaises. Leur équipement nécessitait 430 000 véhicules de transport sous les drapeaux au printemps 1940 (camions, camionnettes et véhicules légers). Ce plan fut réalisé principalement par réquisition, mais demandait à compléter et renouveler ce matériel pour soutenir l'effort de guerre. Il était prévu la sortie de 100 400 véhicules durant l'année 1940.

Un programme théorique de production fut établi en septembre 1939, après consultation des constructeurs français par la Section de l'armement et des études techniques. Le plan prévoyait un total de 7 145 véhicules par mois au quatrième mois de mobilisation, la mise en place fut plus lente mais la production atteignit 8 300 véhicules par mois en mai 1940. La firme Renault devait produire théoriquement chaque mois 600 camions de plus de 5 tonnes, 400 camions de 4,5 à 3,5 tonnes, 600 camionnettes de 1,5 tonne, 300 véhicules sanitaires légers et 750 lourds, soit un total de 2 650 véhicules.

Cela plaçait Renault à la première place devant la marque Citroën (2 200 véhicules mensuels) et provoqua une citation à l'ordre de l'Armement des usines Renault par le ministre Raoul Dautry, le 3 juin 1940.

Les livraisons aux armées atteignaient 16 668 exemplaires entre septembre 1939 et juin 1940, soit une moyenne de 2 080 véhicules par mois, ses cadences se réduisant en 1940 pour réaffecter les moyens industriels aux blindés.

La société anonyme des avions Caudron, filiale de Renault, se vit confier d'importantes commandes militaires d'avions.

L'appareil de liaison Caudron Simoun fut commandé à 630 exemplaires par l'Armée de l'Air dans sa version 635 et 500 furent livrés. Le bimoteur de transport Caudron C.440, dans sa version C.445 produit à plus de 1 000 exemplaires, fut adopté par l'Armée de l'Air et l'Aéronavale sous le modèle C.445M.

Le chasseur Caudron C.714 fit l'objet d'une commande de 120 exemplaires par l'Armée de l'Air, diminuée par la suite devant certaines déficiences de l'avion.

Louis Renault, proche des Croix-de-feu du colonel de la Rocque puis de la Cagoule, prône l’« entente » franco-allemande et combat systématiquement l’effort de guerre qui l’avait tant enrichi durant la Première Guerre mondiale. Selon lui, désormais « on ne peut plus gagner d’argent qu’en fabriquant des véhicules de tourisme ». Il s’entretient avec Hitler le 21 février 1935 à la Chancellerie du Reich, et déclare : « Une guerre économique entre la France et l’Allemagne n’aurait d’avantages que pour l’Angleterre et l’Amérique », puis le rencontre à nouveau en 1938 et en février 1939. Selon le Journal officiel du 17 janvier 1945, « les livraisons fournies par la Société Renault à l’armée française s’étaient montrées notoirement insuffisantes pendant les années qui ont précédé la guerre »^,.

Durant le second conflit mondial, la France est occupée par l'armée allemande et les usines Renault collaborent activement à l'effort de guerre allemand. La réparation des chars allemands et la conversion de chars français pour la Wehrmacht commence en août 1940. Après la Libération, Louis Renault soutiendra la thèse d'une réquisition allemande. Cette réquisition est cependant issue des propositions qu'il leur formula dès juillet 1940.

Outre la réparation des tanks allemands, les usines Renault produisent dès 1941 des camions et des tanks pour la Wehrmacht. Au printemps 1941, les informateurs des services de renseignements gaullistes décrivent des usines tournant à plein régime, et demandent leur bombardement pour paralyser l’appareil de guerre allemand. Ils y recensent Renault comme entreprises « travaillant pour les Allemands » et produisant voitures de tourisme, camions et tanks.

Les livraisons sont freinées par les bombardements de l'aviation alliée sur les usines du Mans et de Billancourt. Après le , le gauleiter Sauckel exprime « son admiration pour l’effort exceptionnel fourni par l'entreprise Renault ». Le coût des bombardements industriels est remboursé par le gouvernement de Vichy au titre des frais d’occupation. Pour surmonter les effets des bombardements, Renault entame la construction d'usines souterraines dans d'anciennes carrières aménagées à Carrières-sous-Bois (entre Maisons-Laffitte et Saint-Germain-en-Laye).

À la Libération en 1944, Louis Renault est arrêté comme collaborateur et meurt en prison avant son procès. Selon sa famille, l'industriel serait mort des suites de mauvais traitements que lui auraient fait subir ses gardiens. D'après l'historien Alain Decaux, une autopsie aurait révélé que sa nuque aurait été brisée, laissant supposer un meurtre. Toutefois, selon les documents aujourd'hui ouverts à la recherche et selon l'historien américain Herbert R. Lottman, le décès est la suite de la maladie dont il souffrait déjà au moment de son arrestation. Ses usines sont saisies par le gouvernement provisoire et nationalisées le 15 janvier 1945 sous le nom de Régie Nationale des Usines Renault. Pierre Lefaucheux, jusqu’alors l'administrateur provisoire, devient le premier directeur général.

La petite 4CV conçue par Fernand Picard et Charles-Edmond Serre, à moteur arrière relance la Régie dès 1946. Elle tira son épingle du jeu, mais seulement en France, face aux Fiat 600 italiennes, Coccinelle allemandes et Morris Minor anglaises. Renault en produit plus d’un million jusqu'à l'arrêt en 1961 alors que ses concurrentes ont toutes dépassé les deux millions d'exemplaires.

En 1951, un modèle haut de gamme, la Frégate, est lancé sur le marché. Après quelques problèmes techniques dus à une mise sur le marché trop rapide, la Frégate devient une automobile sûre, dotée d'une excellente tenue de route et d'un excellent freinage. Elle est déclinée en plusieurs versions (affaire, amiral, grand pavois) et carrosseries (berline, cabriolet et break). Elle tire sa révérence en 1960 fortement concurrencée depuis 1955 par la Citroën DS. C'est cependant un échec commercial.

En 1956 paraît la Dauphine, un modèle automobile fabriqué dans l'usine de Flins (Yvelines) à partir de mars 1956 jusqu'en 1967. La voiture fut conçue par le bureau d'études Renault dans les années 1950 pour épauler la 4CV. Cette voiture fut la plus vendue en France de 1957 à 1961.

À partir de 1961, la Renault 4 à traction, couramment appelée 4L est une petite voiture populaire de grande diffusion de conception simple et pratique. En France, la Renault 4 fut en tête des ventes dès 1962.

En 1962, le mythique « moteur Cléon-Fonte » conçu par l'ingénieur René Vuaillat apparaît sous le capot de Renault Floride S et la Renault 8. Ce quatre cylindres aura animé des générations de modèles, passant au fil des ans de 956 à 1 565 Twingo en passant par la Renault 11 Turbo et la Renault 5 Turbo 2. Ce moteur est réputé pour sa robustesse et sa longévité.

Renault essaye de relancer sa gamme supérieure par une coopération avec American Motors Corporation, qui conduit à l'assemblage dans les usines Renault de Haren, en Belgique, entre 1962 et 1967 d'une Renault Rambler, très « américaine », qui est un échec commercial. D'autres Renault Rambler, les Classic et Ambassador, sont produites par IKA Renault en Argentine dans l'usine Santa-Isabel de Córdoba jusqu'en 1972.

En 1962, est également lancée la Renault 8, grande sœur de la 4CV avec son moteur à l’arrière, qui aura des succès en rallye avec la Renault 8 Gordini. La R8 - Gordini est considérée comme précurseur des « GTi »^,, ou du moins est la première compacte ayant des performances sportives pour un tarif de voiture de série. La Renault 8 Gordini 1300 de 103 ch, proposant des accélérations détonantes pour l'époque et atteignant 175 km/h, devance ainsi d'une douzaine d'années la sortie de ses premières concurrentes.

En 1965 sort la Renault 10, une « grosse » Renault 8.

À partir de 1965, à la suite du succès de la R4, pour son nouveau modèle de haut de gamme Renault abandonne aussi la propulsion arrière pour adopter la traction avant et l'équipe d'un hayon arrière : la R16 est élue Voiture de l'année en Europe en 1966. Ce succès innovant impose cette technologie et ce style de carrosserie, qui deviennent ensuite majoritaires dans la production de la plupart de ses concurrents européens, et aujourd'hui encore.

Cette grève historique est la suite logique d'une montée des luttes sans précédent en 1967.

La grève de 1968 commence le 15 mai aux usines Cléon puis le 16 mai à Billancourt. Renault est alors occupé par ses ouvriers dont de nombreux immigrés OS. La lutte dépasse le cadre strictement économique : on parle de « gouvernement populaire » et d'« autogestion ».

À Billancourt, malgré des tentatives de débordement par des militants d'extrême gauche, la CGT parvient à mener la grève pendant un mois (33 jours, 34 nuits) en évitant les multiples provocations et dans la « dignité » avec, comme premier secrétaire du syndicat, Aimé Halbeher âgé alors de 32 ans. Les militants CGT qui animent cette grève sont pour la plupart des ouvriers qualifiés issus de l'école d'apprentissage de la Régie Renault d'après-guerre et politiquement proches ou membres du PCF.

Le 17 juin, à Billancourt comme dans les autres usines du groupe, à l'appel de la CGT et de la CFDT, les ouvriers votent majoritairement la reprise du travail.

Les acquis sociaux et les droits syndicaux conquis en 1968 et dans les années qui suivirent sont importants et resteront une référence pour le mouvement social. La force de ce mouvement, avec les grands meetings de l'île Seguin réunissant des milliers de travailleurs, attirera pendant quelques années des groupes d'extrême gauche espérant y trouver un terrain propice pour développer leurs idées et leurs actions.

Les militants maoïstes de la Gauche Prolétarienne s'installent aux usines de Flins et Billancourt et le début des années 1970 voit l'agitation continuer. Les affrontements entre la Gauche Prolétarienne et les vigiles de Renault se multiplient. En 1972, un militant maoïste, Pierre Overney, est tué par un des vigiles de l'entreprise, Jean-Antoine Tramoni. Le vigile sera jugé en 1973 et abattu par les NAPAP, réseau maoïste clandestin de la Gauche prolétarienne, le 23 mars 1977.

Dans les années 1980, un groupe issu de la Gauche prolétarienne participe à la création d'Action directe, qui assassinera le 17 novembre 1986 le président de Renault, Georges Besse, à la fois parce qu'il avait procédé à d'importants licenciements lors du désastre financier du début des années 1980 et en tant que représailles pour l'assassinat de Pierre Overney.

L’année 1972 est l’année de la commercialisation de la Renault 5. Jusqu’en 1984, son succès est inégalé : avec 5,5 millions de véhicules produits, la R5 sera la voiture française la plus vendue pendant douze années consécutives.

En 1973, Renault prend une participation majoritaire dans Alpine.

AMC doit s'allier à Renault USA en 1979. Mais face aux difficultés du groupe français, AMC fut revendu à Chrysler le 2 mars 1987.

Le 13 février 1980, Renault dépose le brevet du dispositif de répartition de freinage à adhérence totale, inventé par l'ingénieur René Vuaillat.

Les Renault 9 et 11 sont des modèles charnières pour Renault car elles inaugurent une nouvelle base technique qui sera utilisée sur de nombreux modèles. En effet, leur châssis est réutilisé sur les Renault 19, Mégane I et Scénic I et dérivé pour les Super 5, Express, Clio I, Clio II, Kangoo I et Twingo II. Les Renault 9 et Renault 11 sont les premières voitures à utiliser un moteur Renault en position transversale, ce qui donnera naissance aux boîtes de vitesses JB qui équiperont encore la Twingo II. Les « moteurs F » apparus sur les Renault 9 et Renault 11 équiperont encore la Mégane III notamment avec le F4RT sur la Mégane III RS.

En 1984, le lancement du Renault Espace popularise en Europe le style du monospace, qui sera un grand succès, l'Espace étant produit et remis au goût du jour au fil des années. À la sortie de sa l'Espace V en 2014, soit 30 ans après le lancement du premier modèle, il s'était vendu 1 245 000 unités.

La même année, la Renault 25 est lancée, seule berline haut de gamme de Renault ayant connu un grand succès. Alors que la Frégate s'était vendue à 180 000 exemplaires, la R25 se vendra à 780 000 ; son successeur dans cette gamme, la Safrane se vendra deux fois moins, et la Vel Satis dix fois moins que la R25.

En 1986, Raymond Lévy, après l'assassinat de Georges Besse par le groupe terroriste Action directe, assume la direction de Renault et prépare sa privatisation.

En 1990, la régie Renault change de statut et devient une société anonyme à capitaux d'État par l'adoption de la loi du 4 juillet 1990 avec des restrictions du contrôle étranger. Volvo acquiert une participation de 20 % après de tumultueux échanges. Le 17 novembre 1994, Renault est effectivement mise en bourse et à cette occasion, Volvo cède 12 % du capital et l'État diminue sa part de 80 % à 53 %. Il faudra attendre juillet 1996 pour voir Renault effectivement passer dans le secteur privé à la suite d'une cession par le gouvernement de 6 % du capital au noyau dur des actionnaires, essentiellement des banques et groupes d'assurance français, par le biais d'une vente de gré à gré.

Le secteur automobile entame dans les années 1990 un mouvement de concentration. Rachats de marques, fusions : les groupes se mondialisent et cherchent à étendre leur gamme et à augmenter leurs volumes de production, gage d'une rentabilité plus constante.

Alors que la privatisation de Renault se prépare pour 1996, Louis Schweitzer multiplie les contacts avec les autres constructeurs pour donner à Renault la dimension mondiale qui lui manque. Ainsi, Renault rachète le petit constructeur coréen Samsung Motors en 1990, qui devient Renault Samsung Motors et est détenu à 80% par Renault. Puis, en septembre 1993, le Groupe Renault et la société Volvo AB annoncent leurs fiançailles. Les complémentarités sont là : Volvo est solidement implantée aux États-Unis, tandis que Renault est fort en Amérique Latine ; en outre, la fusion des filiales « poids lourds » des deux groupes donnerait naissance à un champion mondial. Mais le 2 décembre 1993, Louis Schweitzer et son collègue suédois Pehr Gyllenhammar doivent annoncer l’échec du mariage, à la suite d'une rébellion du management supérieur et de la majorité des actionnaires du Suédois. Pour une large part, cet échec relève de la non prise en compte de l’aspect humain et culturel. Les Suédois sont attachés à leur culture participative et ont très vite été choqués par ce qu'ils perçoivent des Français : peu ouverts au dialogue, et désireux d'imposer leurs solutions. Louis Schweitzer tiendra compte de cet échec dans la mise au point de l'Alliance avec Nissan et il fera tout pour ménager les susceptibilités japonaises lors des négociations et de l'accord qui interviendra 6 ans plus tard.

En 1999, après avoir échoué à racheter le constructeur tchèque Škoda, qui est acquis par le groupe Volkswagen, Renault prend le contrôle du constructeur roumain en difficulté Dacia, afin de produire un véhicule d'entrée de gamme économique (« la voiture à 30 000 francs »). Malgré les doutes et les critiques reçues initialement, cette aventure est rapidement un succès commercial.

Conscient de ses faiblesses dans la gestion quotidienne, Louis Schweitzer a recruté comme numéro deux Carlos Ghosn, chargé de mener à bien la réduction des coûts. Cette époque est marquée par la fermeture de l'usine belge de Vilvorde et une large délocalisation de la production de Renault hors de France, particulièrement en Turquie où l'usine de Bursa devient un composant majeur du dispositif industriel de Renault. Carlos Ghosn fera par la suite merveille au Japon, où il sera envoyé par Louis Schweitzer pour rationaliser la gestion du constructeur japonais, à commencer par les achats.

L'Adam, association de défense des actionnaires minoritaires, présidée par Colette Neuville, est intervenue pour critiquer les modalités de la fusion entre le constructeur français et Nissan, trop favorables au japonais selon elle.

Dans sa conquête des pays en fort développement économique, Renault a également investi dans Avtoframos et dans le coréen Samsung Motors qui donnera naissance à Renault Samsung Motors. Pour accroître sa présence dans les marchés émergents considérés comme porteurs, Renault envisage la construction d’usines en Iran, en Colombie et au Maroc. En 2004, la filiale de Renault en Roumanie, Dacia, présente sa « berline à 5 000 euros », la Logan, que le groupe voudrait produire à un million d'exemplaires par an à l'horizon 2010. Cette même voiture est commercialisée en France à 7 600 euros. En novembre 2004, le PDG de Renault a annoncé son intention de faire de l'implantation du groupe en Corée du Sud un point d'appui pour son expansion en Asie, notamment celle de Renault Chine.

Début juillet 2006, des discussions pour envisager une nouvelle alliance entre Renault-Nissan et General Motors sont engagées mais le projet est rapidement abandonné.

Le 8 décembre 2007 a été annoncé un accord entre Renault et le constructeur russe Lada-AvtoVAZ visant à la prise de participation de Renault à hauteur de 25 % + 1 action (via une holding commune avec l'actionnaire russe actuel, Rosoboronexport). Renault, au travers de ce partenariat, s'est engagé :

• à accélérer la croissance d’AvtoVAZ et de renouveler et élargir sa gamme de véhicules ;
• à développer Lada dans le respect de son identité, l'objectif étant de renforcer sa position sur le marché russe ;
• à échanger son expertise et savoir-faire technique.

En outre, l'outil industriel basé à Togliatti d'une capacité d'un million de véhicules par an devrait servir à produire des Logan. La Russie devient ainsi le premier marché de Renault en nombre de véhicules, les ventes du groupe Avtovaz (720 000 unités en 2006) étant, selon l'accord, consolidées dans celles du groupe Renault.^{[réf. nécessaire]}

Le 17 mai 2022, Renault cède sa filiale Renault Russie et sa participation dans AvtoVAZ (67,69%) pour 1 rouble symbolique à l'organisme d'État russe chargé de l'industrie NAMI.

Alors que Renault semble être une entreprise prospère, qui a réussi ses accords avec Nissan, des difficultés apparaissent à partir des années 2008 dues à plusieurs raisons :

• la crise de la demande à la suite de la crise mondiale des subprimes ;
• la saturation du marché automobile en Europe, alors que Renault réalise la grande majorité de ses ventes sur le vieux continent ;
• l'endettement pour ses investissements ;
• une gamme vieillissante, avec un manque dans le renouvellement de ses modèles. En effet, en 2005, elle ne sortira que la Clio III, qui fut cependant un vrai succès, mais aucun modèle en 2006 ;
• trois de ses modèles conçus en vue d'un élargissement de la gamme furent un échec commercial :
  • La première est l'Avantime, un coupé monospace haut de gamme - encore appelé coupé-space par la presse - commercialisé au début des années 2000 avec plus d'un an de retard;
  • enfin le Modus en 2004, un micro monospace citadin parfois accusé de cannibalisme avec la Clio qui est en dessous de ses objectifs sans toutefois être un échec de l'ampleur des deux précédents.

Résultat, ses ventes ne cessent de chuter partout en Europe de plus de 8 % en moyenne par an sur les trois dernières années. Renault ne fait que perdre des parts de marché sur le continent passant de 11,1 % des parts de marché en 2003 à 7,2 % en 2007 soit une baisse de près de 4 points en moins de quatre ans.

La Twingo II marque une étape stratégique pour le constructeur. Elle est le premier maillon du plan Renault Contrat 2009 de son nouveau patron, Carlos Ghosn, qui prévoit de vendre 800 000 véhicules de plus en 2009 qu'en 2005.

La petite citadine est commercialisée le 15 juin 2007, accompagnée d'une grande campagne de publicité. Malgré un look critiqué par rapport à la précédente, Carlos Ghosn mise sur un succès européen, et non seulement français comme sur le modèle précédent. Sa rentabilité, sur le papier, est meilleure, ce qui ne peut être que bon pour la marque au losange, mais les chiffres de vente de la Twingo II ne cadrent pas avec les prévisions et les objectifs. La concurrence de la nouvelle Fiat 500 est très féroce. En six mois Renault a enregistré 56 684 ventes en Europe, et Fiat 37 935 en Italie et en France.

À Francfort en septembre 2007, sur le stand Renault, on découvre la nouvelle Laguna III.

Alors que le modèle précédent s'était fait remarquer par un manque de fiabilité et des pannes à répétition et avait sérieusement terni l'image de marque Renault, Carlos Ghosn promet une fiabilité exemplaire pour ce nouvel opus. Mais comme la Twingo, la presse critique son manque d'originalité et son manque de progrès technique par rapport à la version précédente. Cela s'explique par le fait que Renault, pour pouvoir redémarrer sans trop de soucis, a décidé d'éviter l'originalité qui ne l'a pas récompensé autrefois lorsqu'elle était sans fondement^{[réf. nécessaire]}. Par ailleurs, Renault modernise son logo, dessiné en 1972 par l'artiste peintre hongrois Victor Vasarely et fait disparaître les logos des produits de sa gamme.

En 2007, deux nouveaux modèles de Renault voient le jour. En 2008, Renault dévoile plusieurs nouveautés. En effet, la Modus a été restylée et rallongée (Grand Modus) en janvier, pour essayer de doper ses ventes, qui n'avaient pas atteint les objectifs de la marque. On trouve aussi, le même mois, la sortie de la Laguna III Break et la Clio Estate, qui bénéficie déjà de commentaires très élogieux dans la presse automobile, et qui vient concurrencer directement la Peugeot 207 SW, précurseur dans cette gamme de véhicules. Ainsi, pas moins de trois nouveaux modèles sortent durant un même mois, ce qui est assez rare. En juin 2008, le 4×4 Koleos est commercialisé.

Aussi, les chiffres de ventes de 2007 montrent une amélioration avec une meilleure part de marché en France par rapport à 2006, bien qu'une augmentation encore supérieure soit souhaitable.^{[réf. nécessaire]}

À la mi-mars 2008, l'usine de Sandouville (Seine-Maritime) est en chômage technique à la suite des mauvais résultats enregistrés par la Laguna III. La direction justifie ces résultats par le fardeau des défauts de qualité de son aînée et le malus sur les émissions de , mais la presse spécialisée parle plutôt d'un design peu innovant et d'un style vieillissant.^{[réf. nécessaire]}

Bref, en cette année 2008, la situation devient plus compliquée que prévu pour Carlos Ghosn. La Twingo II et la Renault Laguna III tout juste lancées se vendent mal. Par ailleurs, le Koleos arrive dans un marché saturé et surtout en déclin depuis la mise en place d'un malus. En 2009, la courbe des ventes a baissé de 3,1 % mais elle a montré des signes positifs pour les voitures particulières (+0,7 % à 2,03 millions). En effet, la marque au losange a remplacé la Mégane (fin 2008) et le Scénic (juin 2009). Ces deux modèles, de la gamme Mégane, représentent la plus grande partie des ventes de Renault et permettent à Renault de revenir sur le podium des marques automobiles en Europe occidentale.

Entre 1987 et 2009, Patrick Le Quément dirige le design de Renault et excelle dans les voitures d'entrée et de moyenne gamme comme la Renault Twingo I, immédiatement reconnaissable, et le Scénic, qui lance la mode des monospaces compacts. En revanche, ses audaces dans le haut de gamme, avec les Vel Satis et Avantime ne seront pas comprises et ne rencontreront pas de succès. La Renault Laguna III, au style très impersonnel, n'atteint pas ses objectifs de vente ; le design de Renault tombe dans la banalité. Renault restyle la famille Clio (break, berline) annonce la fin de la production de la Vel Satis qui malgré d'indéniables qualités ne rencontra pas un grand succès commercial, sans doute à cause de son style « décalé », l'année du départ à la retraite de Patrick Le Quément.

En 2009, Laurens van den Acker prend la tête du design industriel chez Renault. Cette arrivée permet à Renault de gagner une nouvelle originalité tout en uniformisant le design de ses différentes gammes dans les versions restylées, comme la Renault Clio IV ou la Renault Twingo III. Les nouveaux modèles lancés pendant cette période bénéficient de ce nouveau style, comme le Renault Captur ou le concept car Renault DeZir. Le choix de formes galbées et de couleurs originales permettent de se démarquer de la concurrence allemande attachée à des lignes plus classiques et aux couleurs sombres. Ce style renouvelé donne à van den Acker le Grand Prix du Design au Festival Automobile International de 2016.

L'internationalisation de la société Renault dans les années 2000 se caractérise par l'implantation de la marque dans de nouveaux marchés, mais également par une large délocalisation des moyens de production. Entre 2005 et 2010, la production en France baisse de plus de moitié. À la suite du développement de ses ventes et de son outil de production à l'international, en 2010, la part des voitures particulières fabriquées par Renault en France est inférieure à 20 %. En 2010, les deux tiers des véhicules Renault immatriculés en France sont produits dans des usines hors de ses frontières.

En 2011, Renault est classé .

En 2011, la marque Renault reste la plus vendue en France.

En 2013, le groupe voit ses ventes augmenter de 3,1 % grâce notamment à l'augmentation des ventes de ses voitures économiques Dacia.

En 2014, les dix pays où Renault vend le plus de véhicules sont :

1. France : 577 601
2. Brésil : 237 187
3. Russie : 194 531
4. Allemagne : 173 479
5. Turquie : 133 212
6. Italie : 130 996
7. Espagne : 127 666
8. Royaume-Uni : 109 014
9. Algérie : 91 800
10. Argentine : 84 946

En avril 2010, un échange de 3,1 % des capitaux est effectué entre Renault-Nissan et Daimler (Mercedes-Benz) à la suite d'un accord de coopération.

Renault lance un projet à long terme pour le véhicule électrique dès 2006. À partir de 2011, Renault propose une gamme cohérente de véhicules électriques, avec le deux places Twizy, la citadine polyvalente Renault Zoe, l'utilitaire léger Kangoo Z.E. et la voiture du segment C+ Fluence Z.E.. Encore en 2015, la demande pour de tels véhicules reste faible. Toutefois, elle croît et se rapproche de 1 %. Renault domine le marché du véhicule électrique en France et en Europe. En France en mai 2015, La Renault Zoe constitue 61,5 % des ventes du segment électrique et le Kangoo Z.E. constitue 44,5 % des ventes d’utilitaires électriques. En juin 2015, Renault a obtenu de distribuer ses Twizy électriques et étudie d'adapter ses Kangoo Z.E. électriques au Canada.

En 2013, Renault-Nissan et Russian Technologies finalisent l'accord de partenariat conclu avec Lada-AvtoVAZ, initié en 2007, en créant une coentreprise.

Début 2013, Renault commence la production d'un petit crossover le Renault Captur. Le Renault Captur est le SUV du segment B le plus vendu en France et en Europe, depuis sa commercialisation en 2013.

Un accord est signé avec Dongfeng Motor Corporation le 16 décembre 2013 pour créer une coentreprise Dongfeng Renault qui sera active en 2016 et produira des voitures en Chine.

En Inde en 2015, Renault India Private Limited commence à commercialiser le Renault Lodgy à partir de mars. Puis en mai 2015, Renault dévoile son nouveau SUV citadin Renault Kwid, initié par le concept car « Kwid Concept » de 2014.

Le 26 janvier 2015, Renault annonce le nom de son nouveau SUV du segment C, le Renault Kadjar, une contraction voulant évoquer « quad » (un véhicule 4x4) et « jar » pour jaillir.

En avril 2015, le gouvernement français annonce la montée temporaire de sa participation dans Renault de 15 % à 19,73 % pour un montant estimé entre 814 millions d'euros et 1,232 milliard d'euros, afin de contrer la proposition en assemblée générale refusant le bénéfice du vote double pour les investisseurs de moyen terme (2 ans). Cette motion est refusée en assemblée générale : l'État aura donc un droit de vote double.

Au Mondial de l'automobile de Paris 2016, Renault présente la Renault TreZor, un concept de sportive électrique dont le design annonce celui de la Clio IV restylée.

Huit ans après être entré au capital d'AvtoVAZ, le coût des pertes pour Renault s'élève à 1,1 milliard d'euros, conséquence de la baisse des ventes.

En septembre 2016, Renault annonce un accord signé avec le ministre de l'Industrie iranien Mohammad Reza Nematzadeh qui va permettre à la marque de produire encore plus de Logan, et de Duster. L'accord réside sur la création d'une entreprise commune avec IDRO, le fonds d'investissement et de rénovation de l'industrie en Iran, pour créer un centre d'ingénierie et d'achat ainsi qu'une capacité de production de 150 000 unités dans un premier temps, à partir de 2018.

En novembre 2017, l'État français vend une participation de 4,73 %, pour 1,21 milliard d'euros (soit 86,42 euros par action), retournant au niveau de participation d'avant 2015.

En décembre 2017, Renault entre dans le capital du groupe Challenges à hauteur de 40 % et s'engage à diffuser les contenus du média dans ses voitures autonomes.

En novembre 2018, le PDG de Renault Carlos Ghosn, est arrêté par les autorités japonaises et accusé d'avoir sous-estimé le salaire de Nissan, à la suite d'un examen interne mené par la société japonaise. Les actions Renault échangées ont chuté de plus de 15 % après l'arrestation. « Ghosn arrested in misconduct probe ». Automotive News Europe.

Début 2019, à la suite de la démission de Carlos Ghosn de la présidence de Renault, Jean-Dominique Senard est nommé président du constructeur français d'automobiles Renault et Thierry Bolloré occupe la fonction de directeur général. En mars 2019, Jean-Dominique Senard prend la tête de l'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi. Thierry Bolloré est finalement révoqué lors d'un conseil d'administration convoqué en urgence début octobre 2019^,. Début décembre 2019, L'italien Luca De Meo, patron de Seat, est pressenti pour prendre la direction de Renault^,.

En janvier 2020, Luca de Meo est nommé directeur général de Renault par le conseil d'administration du Groupe Renault, et prend ses fonctions à partir de juillet 2020, étant toujours lié à Volkswagen jusqu'à cette date.

En février 2020, Renault annonce son plan 2020-2022 qui prévoit l'électrification de la gamme avec trois modèles électriques : Twingo Z.E. en 2020, Dacia Spring en 2021 et un SUV électrique sur la plate-forme CMF-VE en 2022 ; deux modèles hybrides rechargeables en 2020 : Captur E-Tech Plug-in et Mégane E-Tech Plug-in, puis deux autres en 2021-2022 ; un modèle hybride classique en 2020 : Clio E-Tech, suivi de quatre autres en 2021-2022^,.

En février 2020 toujours, Renault annonce une baisse de son chiffre d'affaires de 3,3 % en 2019 pour 3,8 millions de véhicules vendus (soit -3,4% par rapport à 2018) et accuse une perte nette de 141 millions d'euros. L'État français accorde à Renault un pret de 5 milliards d'euros en avril afin de lui permettre de faire face à la crise.

En mai 2020, en pleine crise liée à l'épidémie de Covid-19, Renault annonce la suppression de 15 000 emplois à travers le monde dont 4 600 en France^,. En juillet 2020, Renault annonce une perte nette record de 7,3 milliards d’euros au premier semestre, la plus lourde de son histoire. L'entreprise prévoit d'annoncer en janvier 2021 un plan de reconquête s'étalant sur 6 ans.

Tout de même, en 2020, Renault reste leader sur le marché de l'automobile électrique en Europe et garde son leadership par la vente de 115 888 véhicules (soit une hausse de 101,4% par rapport à 2019). Le modèle électrique le plus vendu reste la Zoé (100 657 unités) et l’utilitaire le plus vendu est le Kangoo Z.E.

En novembre 2020, Gilles Vidal rejoint l’équipe de design de Renault Group, sans fonction précise. Il est diplômé du Art Center College of Design de Vevey (Suisse). Il a démarré sa carrière en 1996 chez Citroën, puis il a été nommé directeur du design de la marque Peugeot en 2010. Il est rattaché à Laurens van den Acker.

Début janvier 2021, la direction de Renault annonce avoir vu ses ventes chuter de 21,3 % au cours de l'année 2020, l'impact de la pandémie de Covid ayant été plus fort au sein des pays qui ont subi un confinement strict.

Le 14 février 2021 le nouveau plan stratégique du groupe Renault baptisé "Renaulution" est officiellement dévoilé. Il prévoit :

• Produire moins en volume et réduire les coûts pour redresser les marges ;
• Moderniser l'offre avec une "nouvelle vague" de 24 nouveaux modèles en 5 ans :
  • l'électrification de la gamme avec au moins une dizaine de modèles : Renault Mégane électrique, Renault 5 nouvelle génération, Dacia Spring, Mobilize EZ1, une gamme de sportives Alpine 100% électrique...
  • la création d'une nouvelle marque, Mobilize, pour promouvoir les nouvelles mobilités ;
  • rapprochement de Dacia et Lada et élargissement des gammes avec de nouveaux SUV : Dacia Bigster et une nouvelle génération du légendaire Lada Niva.

En février 2021, la direction de Renault annonce une perte totale de 8 milliards d'euros sur l'année 2020, soit une chute historique pour l'entreprise^,.

En mars 2021, une nouvelle campagne de publicité pour la Renault Zoé dévoile le nouveau logo inspiré de celui de 1972 dessiné par Vasarely.

Courant avril 2021, Luca De Meo, PDG de Renault, annonce une augmentation massive de ventes de véhicule électriques jusqu'à 2030. Date à laquelle il souhaite que 90% des véhicules Renault soient électriques.

Le groupe et son usine de Cléon, en Seine-Maritime sont condamnés en 2021 pour homicide involontaire d'un salarié en 2016.

De plus, en 2021, afin de pouvoir notamment couvrir la demande en véhicule électrique, le groupe tricolore s'est associé à un concepteur recycleur de batterie, situé en région grenobloise. Le groupe français est devenu actionnaire à 20% de Verkor.

En août 2021, Renault annonce la signature d'un accord avec le géant chinois Geely pour la création d'un véhicule hybride à destination du marché chinois. L'assemblage du véhicule et l'apport des nouvelles technologies sera assurée par Geely tandis que Renault opèrera sur la partie vente et marketing.

Toujours dans la perspective d'augmenter son activité industrielle dans le domaine de l'électrique, le groupe annonce en septembre 2021 un plan de restructuration impliquant 2000 départs et 2500 embauches d'ici à 2024.

En décembre 2021, un accord triennal est signé avec les syndicats, fixant un objectif de 700 000 véhicules fabriqués en France chaque année à l'horizon 2024.

À la fin de l'année, la responsabilité de Renault est engagée dans un mouvement social. En effet, les salariés d'un de ses sous-traitants, SAM, ont été licenciés après liquidation. Ils occupent l'usine, située dans l'Aveyron, dès le 26 novembre et réclament une réparation du préjudice subi par les plus de 300 salariés de l'entreprise. Bercy a nommé le 13 décembre dernier un chargé de mission pour accompagner les salariés de la Sam, estimant que Renault devait s’engager sur « un accompagnement financier de chaque salarié ».

Début 2022, Renault annonce à la presse vouloir arrêter la production de voitures thermiques en Europe en 2030.

Le 17 janvier 2022, Renault annonce une baisse de ses ventes à l'international de 4,5% sur l'année 2021, pour un total de près de 2,7 millions de véhicules vendus, comparativement à l'année 2020.

Le 24 février 2022, à la suite de l'invasion de l'armée russe en Ukraine, l'action Renault à la Bourse de Paris s'effondre. Effectivement, le marché russe est le . En avril 2022, Renault annonce vendre sa participation de 68 % dans Avtovaz pour un rouble symbolique à des institutions locales, induisant une dépréciation d'actifs de 2,2 milliards d'euros.

Les actifs de Renault en Russie sont vendus à l'État russe en mai pour un rouble symbolique, avec l'option de les racheter dans les six ans pour le même prix^,.

Une nouvelle organisation est annoncée le 8 novembre 2022 avec une séparation des activités moteurs thermiques et électriques. À l'issue de cette réorganisation, le groupe Renault reposera sur :

• , une nouvelle entité qui réunira les activités électriques du groupe, avec une introduction en bourse prévue pour 2024 ;
• Power, une nouvelle division qui regroupera le cœur de métier du groupe autour des véhicules thermiques et hybrides (Renault, Dacia),
  • dont Horse, une nouvelle co-entreprise avec l'entreprise chinoise Geely qui sera spécialisée dans les groupes motopropulseurs. Le siège sera situé à Madrid, en Espagne et rassemblera les 8 usines Renault en Espagne, au Portugal, en Roumanie, en Turquie, au Brésil, au Chili et en Argentine;
• , constructeur d'automobiles sportives ;
• Mobilize, constructeur automobile de véhicules électriques centré autour des nouvelles mobilités ;
• et « The Future Is Neutral », une filiale spécialisée dans l'économie circulaire pour le domaine automobile.

Le Ampère est officiellement lancée, en partenariat avec Nissan et Mitsubishi Motors. L'entreprise nouvellement créée et qui se veut « autonome » vis-à-vis du groupe Renault, regroupe les usines de Douai, Maubeuge, Ruitz et Cléon au sein de la filiale Ampère Electricity ainsi que des activités de recherche et d'ingénierie du groupe au sein d'Ampère Software Technology^,. Luca de Meo place Henry Bzeih à la tête de cette dernière, venu de Microsoft.

En mai 2024, Renault annonce se lancer dans les navettes autonomes.